AVIATION ODDITIES | Aircraft Innovation And Research Pioneers | Episode 3

Bem-vindo de volta à nossa viagem pelos anais da aviação, onde mergulhamos no enigmático e no extraordinário. Hoje estamos nos aventurando em território desconhecido enquanto desvendamos as histórias por trás de algumas das aeronaves mais peculiares e fascinantes que já subiram aos céus. Construído para a Força Aérea por Martin, o X-24A era uma aeronave de formato bulboso com três aletas verticais na parte traseira para controle direcional. O X-24A pesava 6.270 libras sem propulsores, com dimensões medindo pouco mais de 24 pés de comprimento e quase 14 pés de largura. Em 17 de abril de 1969, o Major da Força Aérea Gerald Gentry pilotou o X-24A para seu voo planado inaugural sem motorização. Gentry também comandou o veículo durante seu primeiro voo motorizado em 19 de março de 1970. Ao longo de sua vida operacional, o X-24A realizou 28 voos, contribuindo para a validação do conceito de que um veículo sem asas poderia executar pousos sem motor semelhantes ao Programa HL10. Décadas mais tarde, numa medida de redução de custos, os gestores do programa X38 optaram por utilizar o design do X24A, aproveitando a sua base de dados aerodinâmica completa para minimizar a necessidade de testes adicionais em túnel de vento que seriam necessários para um design completamente novo.

O X-24A registrou sua velocidade mais rápida de 1.036 mph Mach 1,6, com sua altitude mais alta atingindo 71.400 pés. Ambos os marcos foram alcançados pelo piloto de pesquisa da NASA John Mank, que também pilotou a nave em seu vôo final em 4 de junho de 1971. O design do X-24B evoluiu a partir de uma família de formatos potenciais de reentrada propostos pela Dinâmica de Voo da Força Aérea. Laboratório, cada um com taxas de sustentação e arrasto mais altas. Para reduzir os custos de construção de um veículo de pesquisa, a Força Aérea optou por devolver o X-24A a Martin para modificações. Essas alterações transformaram sua forma bulbosa em uma configuração semelhante a um Flateron voador, apresentando topo arredondado, fundo plano e forma plana de duplo delta culminando em um nariz pontiagudo.

John Manc assumiu o comando do voo inaugural do X-24B modificado, pilotando seu primeiro voo planado em 1º de agosto de 1973. Ele também comandou o veículo durante sua missão motorizada inaugural em 15 de novembro de 1973. Notavelmente, entre os X-24B's Os voos finais foram dois pousos meticulosamente executados na pista principal de concreto em Edwards, mostrando a viabilidade operacional de pousos de veículos de reentrada precisos e sem motorização.

Essas missões cruciais, executadas por Mank e pelo Major da Força Aérea Mike Love, desempenharam um papel crucial na definição dos procedimentos de voo para pousos de ônibus espaciais modernos. O voo motorizado foi em 23 de setembro de 1975, com Bill Donner nos controles, marcando a conclusão dos voos de levantamento de corpo movidos por foguete no Flight Research Center.

Curiosamente, Donner também pilotou a missão final do avião-foguete X-15 aproximadamente sete anos antes. O X-24B atingiu uma velocidade máxima de 1.164 mph Mach 1,75 durante um vôo pilotado por Love em 25 de outubro de 1974. Sua altitude mais alta alcançada foi de 74.100 pés, alcançada por Manck em 22 de maio de 1975. Hoje, o X-24B está orgulhosamente em exibição pública no Museu da Força Aérea localizado na Base Aérea de Wright-Patterson em Ohio, servindo como um testemunho tangível de suas contribuições significativas para a pesquisa e desenvolvimento aeroespacial. Muitos dos projetos engenhosos de aeronaves colocados no papel ao longo da história nunca entraram em produção ou muitas vezes morreram na fase de protótipo. Algumas dessas aeronaves tornaram-se lendas conceituais e outras foram conhecidas por seu absurdo. O Bartini-Biri FV VA-14 é um pouco dos dois, principalmente por causa de sua finalidade e do colorido inventor por trás de seu design. Talvez a melhor forma de compreender a genialidade por trás do avião seja compreender a genialidade por trás de seu criador, Roberto Bartini. Bartini nasceu na infame cidade de Siume, onde era então a Itália e hoje é a Croácia.

Ele viveria durante o início do século 20 em meio ao tumulto político e à reorganização de estados e fronteiras que ocorreu como resultado da Primeira Guerra Mundial. Ele demonstrou desde cedo uma paixão pela aviação e, mais especificamente, por designs e conceitos inovadores de aeronaves, uma paixão que levaria o engenheiro italiano à União Soviética. Depois de estudar engenharia na antiga e mundialmente famosa Universidade de Bolonha, muitas vezes reconhecido como a Oxford da Itália, juntou-se ao revolucionário fabricante de aeronaves Caproni, onde trabalhou ao lado do seu mentor, o génio criativo Giovanni Caproni. Durante seu tempo na Caproni, Bartini foi fundamental na realização de inovações importantes e melhorias de design em diversas aeronaves da empresa. No entanto, a vida de Bartini mudaria completamente quando lhe fosse oferecida a oportunidade de participar em pesquisas aeronáuticas na União Soviética.

Fascinado pelas oportunidades e perspectivas de carreira, Bartini aceitou a oferta. No entanto, sua decisão de deixar a Itália foi complicada. A Itália pós-Primeira Guerra Mundial era política e economicamente instável. Além disso, Bartini era um socialista ávido e sentia que a filosofia soviética de apoiar fortemente a inovação científica criaria potencial para avanços significativos em novas tecnologias aeronáuticas. A partir do momento em que Bartini chegou à União Soviética, viu-se diretamente envolvido em vários projetos importantes. Ele começou a pesquisar no Instituto Aero-Hidrodinâmico Central, conhecido pela sigla TSAGI em Moscou, onde contribuiu grandemente para uma série de projetos e conceitos de aeronaves. No entanto, Bartini tinha talento para a inovação e demonstrou um notável talento em engenharia que o destacou em relação aos seus colegas. Ele foi rapidamente reconhecido por sua mente notável quando se tratava de aeronáutica. Sua criatividade e inventividade lhe renderam a reputação de ser um homem com uma abordagem pouco convencional, mas eficaz, ao projeto de aeronaves. Antes mesmo de começar a trabalhar no Bartini-Biref, ele projetou o Bartini Stel VII, uma aeronave bimotora de transporte de asa voadora com design elegante, que serviria de inspiração para o ano 2 e o ano 4.

Embora o avião nunca tenha entrado em operação produção, mostrou a incrível capacidade do engenheiro italiano de dar vida a projetos de aeronaves não convencionais de uma maneira que engenheiros semelhantes de sua época não conseguiram fazer na época. Durante a década de 1930, Bartini começou a pesquisar qual seria a gênese de sua obra-prima, o caçador de submarinos Bartini-Biriyev VVA-14. Bartini começou a pesquisar hidroaviões e aeronaves anfíbias para suas aplicações civis e militares. Seus primeiros projetos fizeram uso de trem de pouso retrátil e cascos ideais para operações aquáticas. Os conceitos de hidroavião de Bartini foram considerados impressionantes para a época e lhe renderam um status significativo entre seus pares. A Segunda Guerra Mundial veria a experiência de Bartini no centro das atenções. As suas contribuições foram essenciais para o esforço de guerra da União Soviética. Sua experiência foi aplicada em uma infinidade de projetos, que incluíam bombardeiros estratégicos e aeronaves de reconhecimento. Embora a carreira de Bartini tenha sido marcada pelo sucesso durante sua estada na União Soviética, ele passou por dificuldades em sua vida pessoal.

Ele passou por períodos desconfortáveis ​​de escrutínio e vigilância política durante os anos de mão de ferro do regime de Stalin. No entanto, Bartini conseguiu navegar no complexo labirinto da política soviética e, em última análise, preservar a sua posição como engenheiro aeronáutico respeitado. O ápice da carreira de Bartini será seu trabalho no caçador de submarinos Bartini-Biryov VVA-14, um projeto conceitual no qual ele começou a trabalhar no final do século XX. Mesmo para os padrões atuais , era uma maravilha de engenharia e design, capaz de pousar em qualquer superfície e decolar de qualquer posição. Conhecido na Rússia como Verticalnova Zvetoyeshchaya Amphibia ou Aeronave Anfíbia de Decolagem Vertical, o VVA-14 foi um avião altamente experimental desenvolvido pela União Soviética. O objetivo era aproveitar as habilidades de uma aeronave de alta velocidade combinadas com as de um hidroavião.

Também aproveitou o efeito solo, comprimindo o ar para criar uma almofada entre ele e a água, o que significa que poderia funcionar efetivamente como um navio, se necessário. A questão permanece: por que Moscou queria que o projeto do avião de Bartini tivesse tantas capacidades diferentes? A resposta? Guerra anti-submarina, ou ASW, para abreviar, e quem melhor para projetar tal avião do que um dos maiores especialistas em aeronaves anfíbias do mundo. O projeto começou na década de 1960. Seu objetivo era criar uma aeronave de caça submarina que pudesse operar em ambientes muito diferentes, desde áreas remotas até regiões costeiras e grandes massas de água.

O VVA-14 tinha um alcance excepcionalmente longo e a capacidade de voar em velocidades excepcionalmente altas, enquanto transportava uma grande carga de equipamentos de radar e outras tecnologias de reconhecimento. A fuselagem central do VVA-14 se estendia para frente e para trás, abrigando a cabine e os motores. As asas foram montadas acima da fuselagem com dois pontões diretamente abaixo delas. Os pontões não só permitiam decolagens e pousos na água, mas também forneciam armazenamento extra de combustível e também continham trens de pouso regulares. Talvez o aspecto mais impressionante do avião, especialmente na época em que foi concebido, sejam as funções VTOL. O VVA-14 utiliza um sistema de propulsão especial para permitir isso.

O avião veio com dois tipos de motores separados, motores de elevação e motores de cruzeiro. Os motores de elevação estavam localizados na fuselagem e podiam girar para criar impulso vertical para flutuação sustentada e capacidades VTOL. Os motores responsáveis ​​pela sustentação eram normalmente motores turbo, como o Kolesov RD-36-35, e eram potencialmente capazes de produzir titânicos 8.800 libras de empuxo. O vôo horizontal dependia de motores de cruzeiro turbofan na fuselagem, como o La Jolla AL7F. Esses motores produzem impressionantes 20.000 libras de empuxo. Diferentes protótipos do VVA-14 variaram na quantidade desses motores utilizados. Uma vez finalmente em vôo, as asas do VVA-14 girariam para a posição e os motores de sustentação seriam reposicionados em uma configuração horizontal. Os motores de cruzeiro assumiriam então a função de voo direto. A capacidade VTOL do VVA-14 o tornaria ideal para operar em ambientes extremamente não convencionais onde outros aviões não pudessem decolar e pousar ativamente, como corpos d'água. Essa funcionalidade também tornou a aeronave altamente eficiente em termos de combustível.

O avião tinha canais que direcionavam o ar para baixo dele, criando uma almofada ou lacuna que efetivamente permitia ao VVA-14 atuar como um hovercraft e, portanto, navegar na água. No geral, os testes do avião não foram pouco promissores. Atingiu uma velocidade máxima impressionante de 550 km/h para um avião de seu tamanho e o taxiamento aquático provou ser relativamente bem-sucedido. Talvez o mais notável de tudo tenha sido o design estranho do avião. Além de ser um veículo verdadeiramente enorme, parecia extremamente moderno para a época. O VVA-14 parecia mais uma nave espacial de quadrinhos do que um avião convencional, com seus propulsores montados na parte traseira e corpo em forma de W. Essa estética única era típica das aeronaves de Bartini, que muitas vezes estavam na vanguarda do design aeronáutico. Os contornos conceituais do Beref BE-1 e do Beref BE-2500 refletiam a mesma engenhosidade e habilidade. O conceito de Bartini foi, sem dúvida, uma resposta teoricamente perfeita a uma guerra cada vez mais árdua contra a tecnologia submarina.

No entanto, seus protótipos de aviões não sobreviveram sem desafios e problemas técnicos significativos. Um problema importante foi o voo VTOL do avião. As baterias necessárias para alimentar os motores de elevação nunca foram entregues, portanto o Kolesov RD-3635 nunca foi usado para ajudar o avião a decolar ou pousar verticalmente. O design altamente complexo da aeronave gerou problemas de estabilidade e controle. A sua configuração não convencional, utilizando uma variedade de motores diferentes, resultou na incapacidade de atingir a estabilidade ideal.

Além disso, a complexidade do avião significava que a manutenção era um pesadelo. Os mecanismos giratórios do motor acrescentaram mais uma camada de dificuldade à manutenção e reparação adequadas do avião, ao mesmo tempo que aumentavam o número de potenciais pontos de falha. E como qualquer projeto, o VVA-14 sofreu com problemas orçamentários. O custo de desenvolvimento e teste da aeronave exigiu vários protótipos caros e as inovações de Bartini, embora geniais, eram extremamente caras. Em última análise, o VVA-14 absorveu mais recursos do que lhe poderiam ser adequadamente atribuídos.

Isto foi, em parte, o que levou ao cancelamento do projecto, especialmente tendo em conta que o aumento do financiamento necessário não poderia ser justificado contra outras despesas da Guerra Fria. No final, as prioridades militares estavam a mudar e a União Soviética e a Marinha decidiram focar em um tipo de aeronave totalmente diferente. O projeto foi lentamente despriorizado e cancelado. O submarino Hunting Beast de Bartini nunca esteve em serviço operacional e acabou caindo no esquecimento, terminando em um museu de aeronáutica em Moscou, uma concha e memória do trabalho incansável que foi necessário para criar uma espécie inteiramente nova de aeronave. No entanto, apesar do fracasso final do avião como projeto, as inovações e conceitos de Bartini foram alguns dos mais fascinantes e impressionantes para a época.

Ele continua sendo um dos primeiros proponentes do voo VTOL, e seus projetos ainda não são convencionais e são altamente vanguardistas para os padrões atuais. Roberto Bartini soube ultrapassar limites de uma forma que o tornou verdadeiramente único. Sua abordagem multidisciplinar incorporou disciplinas que vão da hidrodinâmica à biomimética. Ele recorreu a todas as fontes de inspiração que pôde ao projetar seus aviões. Talvez seja por isso que eles eram tão futuristas. Talvez o VVA-14 de Bartini tenha seguido o caminho de todos os designs verdadeiramente geniais. Talvez talvez estivesse muito à frente de seu tempo. Iluminar suas ideias significa que seu legado pode continuar e que o gênio envolvido na fabricação de sua aeronave não foi perdido em vão. De 1963 a 1975, uma frota de corpos de elevação operada no Flight Research Center da NASA, agora Armstrong Flight Research Center em Edwards, Califórnia, demonstrou a capacidade dos pilotos de manobrar e pousar com segurança um veículo sem asas.

Esses corpos de elevação foram projetados especificamente para validar o conceito de retornar um veículo sem asas do espaço e executar um pouso semelhante ao de uma aeronave em um local pré-determinado. Esses veículos de pesquisa pioneiros , distinguidos por suas formas aerodinâmicas não convencionais, incluíam o M2F1, M2F2, M2F3, HL10, X24A e o X24B. Os dados recolhidos do programa de elevação do corpo contribuíram significativamente para a base de conhecimento que, em última análise, facilitou o desenvolvimento do Programa do Vaivém Espacial. Ao contrário das aeronaves convencionais que dependem de asas para sustentação aerodinâmica, esses corpos de sustentação derivam de suas formas únicas. Aletas e superfícies de controle foram adicionadas para permitir aos pilotos estabilizar e manobrar os veículos, controlando efetivamente suas trajetórias de voo. Com exceção do M2F1, todos esses veículos eram movidos pelo motor de foguete XLR-11, o mesmo tipo usado no Bell X-1, que alcançou voo supersônico, quebrando a barreira do som pela primeira vez.

O M2F1, servindo como um protótipo leve, não tinha motorização. A ideia original de levantar corpos foi concebida por volta de 1957 pelo Dr. Alfred J. Eggers, Jr., então Diretor Assistente de Pesquisa e Desenvolvimento, Análise e Planejamento do Laboratório Aeronáutico Ames, hoje Centro de Pesquisa Ames da NASA, no Vale do Silício, na Califórnia.

H. Julian Allen, engenheiro do Ames Research Centre, concluiu que um formato cônico de nariz rombudo era ideal para sobreviver ao intenso aquecimento aerodinâmico encontrado durante a reentrada do espaço. Os esforços coletivos de pesquisa de Eggers, Allen e sua equipe culminaram no design do M2, um formato de meio cone modificado caracterizado por um fundo arredondado e um topo plano com um nariz arredondado e rombudo e barbatanas de cauda duplas. Esta configuração inovadora, juntamente com os subsequentes corpos de elevação, permite que sejam manobrados tanto lateral como longitudinalmente, facilitando pousos em pistas, em vez de depender de respingos oceânicos típicos de cápsulas balísticas contemporâneas usadas em programas como Mercury, Gemini e Apollo. Em 1962, o diretor do Flight Research Center, Paul Bickell, deu luz verde a um programa que visava construir um corpo de elevação leve e sem motor para servir como protótipo para testar o conceito sem asas.

Assemelhando-se a uma banheira voadora, este protótipo foi designado M2F1. Criado pelo designer de planadores Gus Briegleb, o M2F1 apresentava uma estrutura de compensado envolvendo uma estrutura tubular de aço meticulosamente montada no centro. A construção foi concluída em 1963. Os testes de vôo iniciais envolveram rebocar o M2F1 no alto usando um Pontiac conversível aprimorado, atingindo velocidades de até 190 quilômetros por hora através do Lago Rogers Dry. Esses primeiros testes produziram dados de voo suficientes sobre o M2F1, abrindo caminho para voos subsequentes atrás de um rebocador R4D da NASA em altitudes mais elevadas. O R4D, uma designação da Marinha para a aeronave C-47 ou civil DC-3, rebocou a nave a uma altitude de 12.000 pés, onde foi então liberada para voar livremente de volta ao Lago Seco Rogers, marcando um marco significativo na jornada experimental. do corpo de elevação M2F1.

O piloto de pesquisa da NASA, Milt Thompson, voou o M2F1 durante a primeira série de testes. Durante voos planados típicos com o M2F1, a aeronave permaneceria no ar por vários minutos, navegando a velocidades variando de 110 a 190 quilômetros por hora. Notavelmente, o M2F1 passou por mais de 400 reboques terrestres e 77 voos de reboque de aeronaves antes de ser retirado do serviço ativo.

Hoje, este importante artefato histórico está sob propriedade do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Smithsonian. Atualmente, está emprestado a longo prazo à NASA Armstrong, onde foi submetido a uma restauração meticulosa para se assemelhar à sua condição de voo, permitindo que as gerações futuras apreciem as suas contribuições pioneiras para a investigação e desenvolvimento aeroespacial. O sucesso alcançado através do programa M2F1 estimulou a NASA a embarcar no desenvolvimento e construção de dois corpos de levantamento de peso pesado, com base em estudos realizados nos Centros de Pesquisa Ames e Langley da NASA. Esses corpos de elevação eram o M2F2 e o HL-10, ambos fabricados pela Northrop Corporation. Na nomenclatura, o M denota tripulado, enquanto o F significa voo. A designação HL origina-se do pouso horizontal, com o número 10 indicando o 10º projeto de corpo de elevação explorado por Langley. Posteriormente, a Força Aérea dos EUA também manifestou interesse na pesquisa de corpos de elevação, levando à criação de um terceiro conceito de design conhecido como X-24A, fabricado pela Martin Company. Este modelo passou por modificações para se tornar o X-24B, com ambas as configurações participando ativamente do Programa Conjunto de Corpos de Elevação da Força Aérea da NASA no Flight Research Center.

O perfil de voo fundamental destes corpos de levantamento de peso pesado envolveu o lançamento aéreo da nave-mãe NB-52B modificada da NASA a uma altitude de aproximadamente 45.000 pés, marcando o início das suas missões de voo experimental. O motor do foguete XLR-11 foi então acionado e o veículo acelerou a velocidades de até 1.100 milhas por hora e a altitudes de 60.000 a 70.000 pés. Depois que o motor do foguete foi desligado, os pilotos começaram a deslizar íngremes em direção à pista de Edwards. Quando os pilotos iniciaram a perna de aproximação final, eles aumentaram sua taxa de descida para acelerar e aproveitar o impulso, executando uma manobra de flare-out para desacelerar sua velocidade de pouso para aproximadamente 200 milhas por hora, refletindo o padrão básico de aproximação e velocidade de pouso utilizados pelos atuais pilotos. ônibus espaciais. O voo inaugural do M2F2, que se assemelhava muito ao M2F1, ocorreu em 12 de julho de 1966, com Milt Thompson mais uma vez nos controles. A essa altura, a mesma aeronave B-52 responsável pelo lançamento aéreo do renomado foguete de pesquisa X-15 havia sido adaptada para acomodar também os corpos de elevação.

O M2F2 foi liberado do suporte da asa do B-52 a uma altitude de 45.000 pés durante seu primeiro voo planado. pesando 4.620 libras sem lastro, media aproximadamente 22 pés de comprimento e ostentava uma largura de cerca de 10 pés. Tragicamente, em 10 de maio de 1967, durante o 16º vôo planado, um acidente de pouso resultou em graves danos ao veículo e infligiu ferimentos graves ao piloto da NASA Bruce Peterson.

Os pilotos da NASA identificaram problemas de controle lateral como um fator que contribuiu para a queda do M2F2, apesar da presença de um sistema de controle de aumento de estabilidade. Posteriormente, quando o M2F2 passou por reconstrução e foi rebatizado como M2F3, foram feitas melhorias para corrigir essas preocupações. Uma modificação notável incluiu a adição de uma terceira aleta vertical, estrategicamente posicionada entre as aletas da ponta para melhorar as características de controle. O voo inaugural do M2F3 renovado ocorreu em 2 de junho de 1970, com o piloto da NASA Bill Dunner no comando. Este voo inicial foi um teste de planeio com o objetivo de avaliar as alterações de desempenho decorrentes das modificações. Notavelmente, o veículo modificado demonstrou estabilidade lateral e atributos de controle significativamente melhorados em comparação com seu antecessor, o M2F2.

Ao longo das 26 missões subsequentes, o M2F3 alcançou marcos notáveis. Atingiu uma velocidade máxima de 1.064 mph, equivalente a Mach 1,6, com Dunner pilotando uma missão de alta velocidade em 13 de dezembro de 1972. Em 20 de dezembro de 1972, durante seu vôo final com o piloto da NASA John Mankin no comando, o M2F3 atingiu seu altitude mais alta de 71.500 pés antes de concluir seu mandato operacional. Hoje, o M2F3 está orgulhosamente exposto no Museu Nacional do Ar e do Espaço, em Washington, servindo como um testemunho do seu papel fundamental na história aeroespacial e das suas contribuições para o avanço da tecnologia de voo. O HL-10, entregue ao Flight Research Center pela Northrop em janeiro de 1966, subiu aos céus para seu voo inaugural aproximadamente 11 meses depois, em 22 de dezembro do mesmo ano, pilotado por Bruce Peterson antes de seu ferimento no acidente M2F2.

. Ao longo de seu mandato operacional, o HL-10 completou 37 voos, estabelecendo vários recordes de programa ao longo do caminho. Peter Hoge pilotou o HL-10 a uma velocidade notável de 1.228 mph, equivalente a Mach 1,86, marcando a velocidade mais rápida alcançada por qualquer um dos corpos de elevação. Apenas nove dias depois, Bill Dunner da NASA guiou o HL-10 a uma altitude impressionante de 103 pés, estabelecendo a altitude mais alta alcançada por qualquer aeronave com corpo de elevação. Além disso, em 9 de maio de 1969, sob o comando do piloto John Manck, o HL-10 tornou-se o primeiro corpo de elevação a alcançar voo supersônico. Apresentando uma parte inferior curvada longitudinalmente e uma parte superior arredondada lateralmente, o HL-10 exibia uma forma delta distinta.

Na sua configuração final, o controle direcional era facilitado por três aletas verticais, duas das quais inclinadas para fora do corpo, acompanhadas por uma aleta central alta. Uma copa nivelada fundia-se com o nariz liso e arredondado. Tinha cerca de 21 pés de comprimento e uma envergadura de 13,6 pés. Seu peso de voo planado era de 6.473 libras e seu peso bruto máximo era de mais de 10.000 libras.

Os voos do HL-10 desempenharam um papel significativo na definição das decisões de projeto dos ônibus espaciais, particularmente na exclusão de motores que respiram ar para pousos motorizados. O HL-10 concluiu seus voos operacionais em 17 de julho de 1970, marcando o fim de sua notável jornada. Hoje, esta nave icónica está orgulhosamente exposta ao público na entrada do Armstrong Flight Research Center da NASA, servindo como um lembrete tangível das suas inestimáveis ​​contribuições para a investigação e desenvolvimento aeroespacial. Ao longo da década de 1950, os principais fabricantes de aeronaves nos Estados Unidos exploraram avidamente o potencial da tecnologia VTOL de decolagem e pouso vertical em diversas aplicações militares. Com a ameaça iminente dos mísseis balísticos intercontinentais e das armas termonucleares, os militares procuraram aeronaves VTOL capazes de operar a partir de pequenos locais dispersos, sem depender de bases aéreas tradicionais ou porta-aviões, alvos cada vez mais vulneráveis ​​a ataques. Um conceito-chave que impulsionou essa busca foi a noção de que uma aeronave com uma relação empuxo-peso superior a uma poderia ser lançada verticalmente, fazer a transição para o vôo horizontal para a execução da missão e, em seguida, retornar para um pouso vertical.

Tais capacidades prometiam eliminar a necessidade de pistas dispendiosas e de fácil localização, melhorando a capacidade de sobrevivência e a flexibilidade operacional da aeronave num cenário estratégico em rápida evolução. Entre os pioneiros neste empreendimento estava a Ryan Aircraft Corporation, que se esforçou para traduzir este conceito em um caça prático para a Força Aérea com este X-13 VertiJet. No entanto, como a maioria das outras aeronaves VTOL, os compromissos de desempenho feitos para as suas capacidades únicas não justificaram a sua introdução no lugar de aeronaves convencionais mais capazes. A ideia do VertiJet surgiu logo após a Segunda Guerra Mundial, quando os engenheiros da Ryan debateram casualmente se a sua bola de fogo FR-1, que tinha uma relação empuxo-peso de 1 com baixas quantidades de combustível, poderia ou não decolar verticalmente. A ideia da decolagem vertical logo ultrapassou a fase de discussão.

Em 1947, o Departamento de Aeronáutica da Marinha recrutou Ryan para um contrato que visava explorar as complexidades técnicas associadas ao desenvolvimento de um caça a jato lançado verticalmente, um aspecto fundamental de uma iniciativa mais ampla para avaliar a viabilidade de aeronaves baseadas em submarinos. Ao mesmo tempo, a Marinha financiou uma série de aeronaves experimentais tipo tesoura de cauda, ​​compreendendo aviões configurados convencionalmente, equipados com grandes hélices contra-rotativas projetadas para repousar verticalmente em seções de cauda reforçadas. Exemplos notáveis ​​​​incluíram o Convair XF-Y1 e o Lockheed XF-V1, destinados a utilizar suas hélices de alto empuxo para decolagem vertical de vários navios navais, fornecendo assim cobertura aérea defensiva sem a necessidade de porta-aviões. As análises de engenharia de Ryan demonstraram a viabilidade de um projeto comparável a jato, aumentado por um sistema de controle de reação capaz de redirecionar os gases de escape para facilitar o controle durante o voo pairado e em baixa velocidade. Posteriormente, um contrato da Marinha facilitou a construção de um protótipo voador não tripulado, que realizou seu voo inaugural em 20 de outubro de 1950.

Essa peculiar engenhoca, carinhosamente apelidada de Besta no Quintal, era impulsionada por uma turbina Allison J33 e empregava uma turbina montada em bola. bocal para fornecer controle de reação enquanto paira. A Ryan Engineers converteu um tanque de combustível B-47 em uma cabine para permitir que o piloto de testes Peter Girard avaliasse a adequação do banco de testes como uma aeronave de pesquisa tripulada que ficava na cauda para decolar verticalmente. Em 24 de novembro de 1953, Girard fez o primeiro voo pairado tripulado em um avião a jato com esta máquina incomum. Depois que o financiamento da Marinha acabou, a Força Aérea ficou interessada nos experimentos de Ryan e, em julho de 1954, emitiu um contrato para a empresa construir dois demonstradores VTOL designados como X-13 VertiJet.

Este projeto, baseado na proposta anterior da Marinha, pretendia demonstrar a adequação de caças VTOL facilmente dispersáveis. Sob a orientação do engenheiro-chefe Curtis Bates, o X-13 emergiu como um caça compacto e monomotor de asa delta, com suas características distintivas sendo um conjunto de winglets e trem de pouso fixo, elementos que podem parecer comuns ao observador casual.

Liderada por Robert Furman e pela Seção Técnica Ryan, a aeronave foi meticulosamente projetada para ser transportada em um trailer especializado, capaz de inclinar verticalmente para facilitar o lançamento e recuperação do X-13 durante decolagens e pousos verticais. No final de 1955, Ryan completou com sucesso o primeiro VertiJet, número de série 541619, e em 10 de dezembro, Girard pilotou seu voo inaugural. Inicialmente equipado com trem de pouso triciclo fixo, o X-13 passou por testes como aeronave convencional. Furman e sua equipe priorizaram a exploração das características de manuseio convencionais antes de arriscar os testes de voo vertical.

Após a resolução dos problemas de oscilação através da instalação de amortecedores, os engenheiros fixaram uma treliça temporária de tubo de aço com rodas de proteção na parte traseira do X-13. Esta modificação permitiu que a aeronave assumisse uma posição de cauda durante os testes de voo vertical, eliminando a necessidade de procedimentos complexos de lançamento e recuperação associados ao trailer de lançamento. Pete Girard fez a primeira decolagem e pouso vertical em 28 de maio de 1956. No mesmo dia, o segundo X-13 fez seu primeiro vôo. A aeronave era ágil e responsiva em vôo convencional. À medida que a aeronave fazia a transição para uma atitude de nariz alto para conseguir pairar usando o empuxo de seu próprio motor, um bocal de exaustão vetorial ligado aos controles forneceu um meio de controle direto e eficiente.

Para facilitar o delicado processo de pouso, pequenos propulsores de ar posicionados nas pontas das asas permitiram pequenos ajustes na inclinação e guinada da aeronave quando necessário. Integrando sistemas de controle convencionais e VTOL, um sistema de aumento de estabilidade garantiu transições suaves sem exigir mudanças abruptas nas entradas de controle do piloto. Durante a decolagem vertical, o procedimento de lançamento envolveu a elevação vertical da base do trailer de lançamento. Isso permitiu que o X-13 fosse pendurado em um cabo suspenso por dois braços na parte superior do trailer, apresentando um gancho parcialmente retrátil. Para operações verticais, pára-choques planos substituíram cada uma das rodas principais do trem de pouso fixo, evitando danos à parte inferior da fuselagem caso ela balançasse na caçamba do trailer, facilitando assim o transporte.

Posteriormente, o piloto aumentaria a aceleração até que o gancho se soltasse do cabo de lançamento, então manobraria para longe do trailer e aceleraria verticalmente, fazendo uma transição suave ao voo convencional. No entanto, os pousos verticais representaram desafios maiores e foram talvez o aspecto mais impraticável do conceito VertiJet. Sua principal desvantagem, semelhante aos anteriores assistentes de cauda, ​​residia na obstrução da visão do piloto pela fuselagem, tornando extremamente difícil medir com precisão a distância até o solo sem assistência externa.

Embora o assento do piloto tenha girado 45 graus em direção à vertical durante o pouso, o piloto ainda teve que se aproximar do trailer de recuperação às cegas, com a parte inferior da fuselagem voltada para a superfície do trailer. A comunicação de rádio constante com um observador terrestre foi essencial para colocar o X-13 em posição durante o complicado processo. Um poste dobrável de 6 metros e 20 pés de comprimento com gradações marcadas preso ao topo do trailer de recuperação deu ao piloto uma indicação clara da distância restante antes de entrar em contato com o trailer. Uma vez posicionado , o piloto reduziu gradualmente o acelerador até que o gancho do nariz prendesse o cabo de recuperação. Em 28 de maio de 1956, o X-13 executou seu voo inaugural de flutuação vertical, iniciando uma série de testes de verão onde Girard e seu colega piloto de testes Lou Everett praticaram técnicas de captura de cabos usando uma corda de uma polegada de espessura amarrada entre duas torres.

Para proteger contra possíveis danos durante as manobras de atracação com o trailer, os engenheiros da Ryan equiparam o X-13 com um nariz de madeira substituível. Em 28 de novembro, Girard realizou a primeira transição do vôo horizontal para o vertical e vice-versa no X-13. Então, em 11 de abril de 1957, ele decolou do trailer, fazendo uma transição perfeita para o voo convencional, e executou um pouso vertical, cumprindo com sucesso o perfil de missão do X-13. Ilustrando o conceito de locais de operação dispersos, o segundo X-13 cativou mais de 3.000 oficiais militares e jornalistas com uma exibição impressionante no Pentágono em 30 de julho de 1957.

No entanto, programas concorrentes desviaram fundos do projeto, levando ao X-13 voo final em 30 de setembro de 1957. Apesar de programas posteriores, como o XV-6 Kestrel e o AV8 Harrier terem alcançado sucesso operacional, o X-13 forneceu uma solução eficaz para os desafios de desenvolvimento de um caça VTOL dentro das restrições tecnológicas de sua época. O VertiJet completou com sucesso todas as tarefas designadas e, sem dúvida, destacou-se como aeronave de demonstração experimental, apesar da inerente impraticabilidade do conceito operacional.

Ironicamente, no final do século XX, o sistema de vetorização de empuxo originalmente pioneiro no X-13 evoluiria para um componente indispensável de aeronaves de combate avançadas. Em 1960, Ryan doou generosamente o primeiro X-13 junto com seu trailer de lançamento para o Gliding e a ascensão viu um aumento na popularidade nos Estados Unidos desde o início dos anos 1930 até a era pós-guerra. No entanto, os desafios associados à colocação de um planador no ar dissuadiram muitos entusiastas em potencial. Os pilotos de planador foram apresentados a várias opções, todas relativamente complicadas e ocasionalmente perigosas, muitas vezes exigindo pilotos, motoristas ou equipe de terra adicionais. Entre esses métodos, o mais conveniente envolvia decolar atrás de um automóvel ou de uma aeronave motorizada. Na Alemanha, onde planar e voar alto ganharam força logo após a Primeira Guerra Mundial, grupos de indivíduos fisicamente aptos corriam colinas abaixo, rebocando a aeronave sem motor no ar usando cordas elásticas. Embora os lançadores elásticos gozassem de considerável popularidade na Europa, a sua adopção na América do Norte foi dificultada pela maior disponibilidade de reboques de automóveis e aviões, juntamente com o clima quente e húmido da região, o que tornou esta alternativa de mão-de-obra intensiva menos atraente.

Guinchos motorizados também foram utilizados para rebocar planadores no alto, mas este método apresentava riscos e exigia um certo nível de proficiência do piloto. Além disso, contou com um operador de guincho qualificado. Uma vez no ar, um piloto pode optar por aventurar-se além dos limites do aeroporto e embarcar numa viagem através do país, muitas vezes culminando numa aterragem num prado ou num campo. Retornar o planador à sua base exigiu um esforço significativo do grupo. A equipe de terra desmontou o planador em seções manejáveis, carregou-os em um trailer especializado e os transportou de volta pela estrada. Os entusiastas do planador se encontraram dedicando mais tempo aos preparativos pré-voo do que ao vôo propriamente dito, diferenciando-os de outros grupos de aviação. Enquanto isso, nos Estados Unidos, William H. Bolus e Ted Nelson foram os pioneiros em um dos primeiros planadores motorizados de lançamento automático.

Bolus já havia se estabelecido como um artesão proficiente em design de planadores, com seus modelos BA100 Baby Albatross e Senior Albatross durante a década de 1930. Nelson também desenvolveu vários projetos durante esta época. Em 1945, eles co-fundaram a Nelson Aircraft Corporation para fabricar um planador motorizado de dois lugares baseado no popular Bolas BA100 Baby Albatross. Apelidado de Bumblebee pelos designers, foi oficialmente comercializado como Dragonfly. Mantendo o design básico do Baby Albatross, Bolas e Nelson fizeram modificações significativas, como ampliar a cabine para acomodar assentos lado a lado e adicionar controles de voo individuais para cada ocupante. Eles também incorporaram melhorias, como trem de pouso triciclo com trem de pouso de nariz direcionável, aletas verticais adicionais montadas nas extremidades do estabilizador horizontal e um velame articulado.

Uma alavanca de partida para o motor foi instalada dentro da cabine. A seção traseira da fuselagem forneceu um local ideal para a instalação de um motor empurrador e uma hélice. Inicialmente, Bolas e Nelson optaram por um motor direito de quatro cilindros e dois tempos, conhecido como 4034. Porém, esse motor produzia apenas aproximadamente 16 cavalos de potência. Como não havia potência suficiente para voar, Nelson decidiu construir um motor adequado do zero. Seu novo motor tinha 25 cavalos de potência, apenas o suficiente para a decolagem e uma subida gradual. Devido à potência limitada, os motores só podiam acionar hélices pequenas e leves.

No entanto, isso foi considerado aceitável, pois hélices maiores acrescentavam peso e aumentavam o arrasto. Uma desvantagem das hélices menores era a necessidade de girarem em rotações por minuto (RPM) muito altas para gerar empuxo adequado. Por exemplo, o motor de Nelson exigia 3.900 RPM para levantar o Dragonfly do chão. Infelizmente, esta rotação em alta velocidade tornou as hélices de diâmetro menor consideravelmente menos eficientes em comparação com hélices maiores girando em RPM mais baixas. Esta combinação de usina e hélice permitiu que o Dragonfly subisse a uma velocidade de 235 pés por minuto ao nível do mar.

No entanto, o peso adicional do motor e o arrasto da fuselagem alargada resultaram em uma relação sustentação-arrasto medíocre para o Dragonfly. A capacidade de autolançamento veio às custas do desempenho, o que dissuadiu muitos possíveis proprietários de motoplanadores, fazendo com que apenas sete Dragonflies fossem vendidos pela Bowles & Nelson. Em 1949, Nelson fez outra tentativa de projetar um planador de lançamento automático, desta vez colaborando com Harry Pearl, com a ajuda de Don Mitchell.

Em 1973, Charles R. Rhodes doou generosamente sua Libélula ao Museu Nacional do Ar e do Espaço. No final da década de 1990, especialistas em preservação das instalações de Paul E. Garber fizeram uma descoberta surpreendente a respeito do avião. Eles descobriram que os indivíduos que pilotaram esta aeronave alteraram o sistema de indução do motor Nelson, criando pelo menos três configurações distintas.

Além disso, observaram que o motor montado no motoplanador estava incompleto, faltando várias peças essenciais do sistema elétrico. Isso os levou a suspeitar que o motor ou suas peças haviam sido trocados por componentes não navegáveis ​​antes da doação. O Bee Aircraft Honeybee era uma aeronave leve, monoposto, toda em metal, fabricada por William Channer e Kenneth Coward, engenheiros associados à Convair, anteriormente Consolidated Vultee, situada em San Diego, Califórnia, EUA, durante a década de 1970. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de julho de 1952. Notavelmente, esta aeronave resistiu ao teste do tempo e agora está orgulhosamente exposta no Museu Aéreo e Espacial de San Diego, tendo sido generosamente doada pela American Experimental Aircraft Association. Os fundadores da Beecraft Associated Incorporated foram fundamentais na criação de diversos designs inovadores. Entre eles estava o Wee Bee, um monoplano considerado grande o suficiente para transportar um homem, mas compacto o suficiente para ser içado por um.

Demonstrado tanto nos Estados Unidos como Inglaterra, garantiu um lugar no Livro Guinness de Recordes Mundiais como a aeronave mais leve do mundo. Apresentando motor de dois cilindros e trem de pouso triciclo, os pilotos assumiram uma posição de bruços no topo da fuselagem. Após o sucesso do Weebee, surgiu o Honeybee, com o modelo inaugural concluído em 1952. Este monolugar ostentava uma cabine fechada, uma asa monoplano cantilever alta e uma cauda em V distinta. Os designers então se aventuraram na criação do Queen Bee, uma maravilha de quatro lugares, que foi finalizada em 1960, consolidando ainda mais seu legado de inovação em design de aviação.

Eventualmente, o Wee Bee e o Queen Bee foram retirados para o Museu Aeroespacial de San Diego, mas esses dois protótipos foram destruídos por um incêndio nas instalações do museu em 22 de fevereiro de 1978. A estrutura da aeronave apresentava chapas metálicas normais simplificadas de aeronaves, com asa cantilever. composto por nervuras flangeadas em liga de alumínio rebitadas à longarina principal, cobertas por revestimento de alumínio leve . Sua distinta cauda em V ou borboleta refletia essa construção, com superfícies de controle feitas de peles caneladas prensadas. A fuselagem adotou uma estrutura semi-monocoque utilizando molduras de alumínio flangeadas e longarinas complementadas por revestimento metálico. Equipado com um trem de pouso triciclo, o Honeybee apresentava uma perna de nariz direcionável e pernas principais de aço com mola. Normalmente, ele era equipado com um motor Continental de 48 quilowatts e 65 cavalos de potência, embora várias opções de motor estivessem disponíveis. Notavelmente, o Honeybee ganhou a distinção de ser o primeiro projeto de aeronave leve totalmente metálico sancionado pelo Departamento Australiano de Aviação Civil para construção por construtores amadores.

Pelo menos um desses exemplos foi construído na Austrália. O primeiro exemplo conhecido de construção na região ocorreu quando os alunos embarcaram no Projeto Honey Bee no Royal Melbourne Institute of Technology, VIC. Além disso, outra Honey Bee estava em andamento em meados da década de 1970, sob os auspícios da Ultralight Association, Divisão Vitoriana. Está documentado que a construção de algumas outras aeronaves Honey Bee foi iniciada, no entanto, permanece incerto se algum desses projetos foi concluído. Se de fato concluídos, é provável que eles tivessem sido operados sob os regulamentos Ultralight ou RAA, Recreational Aviation Australia. Até o momento, nenhuma fotografia dessas aeronaves Honeybee adicionais apareceu. O X-15, projetado para ser pura e simplesmente um veículo de pesquisa para fornecer dados aerodinâmicos, dinâmicos de voo e de resposta estrutural para uso no desenvolvimento de futuros veículos hipersônicos tripulados, como o ônibus espacial.

Nenhum túnel de vento hipersônico, passado ou presente, pode fornecer dados precisos para o projeto de um avião hipersônico em escala real. As fronteiras do voo hoje são as mesmas da década de 1950, a exploração do voo hipersônico. O X-15 acabará sendo visto como o piloto certo dos aviões hipersônicos. O X-15 voou a velocidades e altitudes nunca antes alcançadas por veículos eólicos. Na manhã nítida e clara de 9 de novembro de 1961, um garimpeiro que trabalhasse em qualquer uma das muitas pequenas reivindicações de mineração na região desolada ao redor de Mud Lake teria notado os largos rastros brancos reveladores sinalizando a aproximação de uma estranha formação de aeronaves.

Se sua visão fosse particularmente apurada, ele poderia ter discernido um gigante Boeing NB-52B Stratofortress, voando pelo céu azul escuro de Nevada, flanqueado por dois pequenos caças elegantes, um norte-americano F-100 Super Saver e um Lockheed F-104 Starfighter. Enquanto observava, ele poderia ter visto um longo dardo preto caindo do B-52, seguido pelo estrondo repentino e pelo estrondo crepitante de um motor de foguete em ignição. Impulsionado por sessenta mil libras de empuxo, ele deixou a cabeça do grande bombardeiro em seus aviões de perseguição, acelerando para cima enquanto queimava uma tonelada de amônia anidra e oxigênio líquido a cada doze segundos. Ele fez um arco na transatmosfera, seu rastro branco de exaustão apontando como um dedo para o futuro. Menos de 90 segundos depois, estava nivelado a 102.000 pés, avançando em direção à Base Aérea de Edwards, no sul da Califórnia, a Mach 6,04. O piloto de testes da Força Aérea, Major Robert White, acabara de se tornar o primeiro homem a levar um avião a Mach 6, seis vezes a velocidade do som, voando o segundo de três aviões de pesquisa da North American Aviation X-15.

Pouco menos de oito minutos e 320 quilômetros depois, seguido por outro avião de perseguição F-104, o X-15, com seus propulsores esgotados e agora o planador mais rápido do mundo, caiu em uma curva íngreme para um sinal de pouso e pouso na pista 18, marcada na argila endurecida do Lago Rogers Dry, o maior local de pouso natural do mundo. O programa X-15 foi uma consequência natural da progressão da aviação desde a época dos Wrights. O biplano deu lugar ao monoplano aerodinâmico e, no final da década de 1930, surgiram os primeiros motores a jato experimentais, prometendo uma era de vôo em alta velocidade. Mas à medida que um avião voava mais perto da velocidade do som, encontrava compressibilidade, o acúmulo de ar ao seu redor à medida que se aproximava de Mach 1, causando alto arrasto, golpes, mudanças nas cargas estruturais e até mesmo perda de controle e rupturas durante o voo.

Por mais de uma década, até Chuck Yeager voar o primeiro Bell XS-1, mais tarde X-1, para Mach um. Para Mach 1,06 em outubro de 1947, parecia que a velocidade do som poderia de fato ser uma barreira para o voo futuro. Depois disso, a aviação acelerou rapidamente para a era supersônica. Mach 2 caiu para Scott Crossfield e o segundo Douglas D-558-2 em setembro de 1956, embora tragicamente ele tenha morrido quando o avião ficou fora de controle durante seu retorno a Edwards. Na época da morte de Apt, o programa X-15 estava bem encaminhado. Seus projetistas enfrentaram desafios formidáveis. Bell havia construído variantes avançadas do X-2 que podiam subir acima de 125.000 pés. Ambos sugeriram desafios de controle que o X-15 enfrentaria. Em 1956, quando o piloto de testes Capitão Ivan C. Kinch desceu acima de 126.000 pés, seu X-2 era como um projétil de artilharia seguindo uma parábola balística. Perto do topo de sua subida, quando o avião desacelerou depois que seu motor de foguete ficou sem propulsor, seus ailerons, elevadores e leme ficaram inúteis devido à pressão dinâmica muito baixa encontrada ao passar pela atmosfera superior.

O X-2 iniciou uma lenta rotação para a esquerda, formando um arco sobre o topo de sua parábola balística e, à medida que sua velocidade e, conseqüentemente, a pressão dinâmica aumentaram na baixa atmosfera, seus controles de vôo recuperaram sua eficácia e Kinshlo foi capaz de guiá-lo de volta para um pouso seguro em Edwardsbrod Lakebed. Claramente, voando acima de 100.000 pés, os futuros aviões-foguete exigiriam controles de reação, pequenos propulsores a jato, como os empregados na primeira espaçonave tripulada, além de superfícies de controle aerodinâmico convencionais.

O aquecimento aerodinâmico e o ambiente de grande altitude apresentam os seus próprios problemas. Ao contrário do voo supersônico, que é diferenciado pela velocidade do som e pelo estalo característico de um estrondo sônico, o voo hipersônico é caracterizado principalmente pelo aumento do aquecimento aerodinâmico, com intensidade de fluxos de ar quente e ondas de choque em ângulos agudos inundando a estrutura, suas interações produzindo até mesmo maior calor. A estrutura não poderia ser convencional, pois o avião estaria sujeito a temperaturas superiores a 1.000 graus Fahrenheit, necessitando de ampla proteção térmica.

Dentro da cabine totalmente pressurizada, o piloto seria mais astronauta do que aviador, vestindo uma roupa pressurizada e um capacete capaz de funcionar em condições semelhantes às do espaço , caso a pressão da cabine fosse perdida. O interesse no voo hipersônico é anterior à revolução supersônica. Os três grandes profetas da era espacial, o russo Konstantin Tsiolkovsky, o romeno-alemão Hermann Oberth e o norte-americano Robert Goddard, todos defenderam aviões hipersónicos como meio de voar para o espaço. E o entusiasta de foguetes alemão Max Waller, antes de sua morte e da explosão de um motor de foguete experimental, recomendou o desenvolvimento de qualquer um dos aviões movidos a foguete como aviões intercontinentais.

Na década de 1930, o engenheiro austríaco Eugen Sanger e a matemática Irene Brett empreenderam o primeiro projeto hipersônico do mundo com base científica, o chamado Silberwagen – pássaro prateado. Proposto como transporte espacial e mais tarde como aeronave de ataque global, tornou-se um estudo de design extraordinariamente influente. Logo após a Segunda Guerra Mundial, Joseph Stalin, de acordo com um desertor militar soviético, chegou a enviar uma equipe para a Europa Ocidental em uma missão infrutífera para sequestrar autores, na esperança de que os aviões Sanger soviéticos tornassem mais fácil para nós conversarmos com o cavalheiro lojista, Harry Truman. O culminar do estudo de Sanger-Brett, um exemplo de míssil balístico nazista A4V2, simulou grandemente o interesse americano, soviético e europeu do pós-guerra em foguetes, mísseis e aeronaves hipersônicas.

Embora o estudo do Seng-up-at tenha sido puramente teórico, o programa A-4 estudou extensivamente Mach 4 mais derivados de asa, um dos quais, o A-4B, voou antes do fim da guerra, embora tenha se quebrado durante seu planeio terminal para Da Terra. A corrida soviético-americana para desenvolver mísseis balísticos com armas atômicas fomentou estudos de aquecimento e reentrada, evolução da forma de reentrada do corpo rombudo e pesquisa de materiais de alta temperatura.

Também incentivou estudos de veículos hipersônicos alados de alcance global impulsionados por foguetes , até mesmo espaçonaves orbitais. Na América, de tudo isso, surgiram os programas X-15 e X-20, embora este último nunca tenha voado. As raízes do X-15 reflectiram uma ampla base de apoio à investigação militar, industrial e governamental. Em 1951, Robert Woods, engenheiro-chefe da Bell Aircraft Corporation e membro do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica, prestigiado Comitê de Aeronáutica, apelou ao desenvolvimento de um novo avião de pesquisa com desempenho semelhante ao dos A-4. Sua pressão contínua levou o comitê executivo da NACA a endossar, um ano depois, a investigação das condições dos flocos entre Mach 4 e Mach 10. A agência formou um Comitê de Estudo Hipersônico, sob o comando do Langley Aeronautical Laboratory, agora NASA Langley Research Center, do engenheiro Clinton Brown, que posteriormente defendeu teste de pesquisa em solo e em flocos bastante expandido usando modelos e técnicas de teste especializadas.

O comitê até sugeriu modificar o X-2 com um booster para aumentar o desempenho acima de Mach 4, adicionando controles de reação para segurança de vôo. Atrasos no programa e eventual perda de ambos os aviões condenaram essa ideia. Em 1953, o Conselho Consultivo Científico da Força Aérea concluiu que era chegado o momento para um veículo hipersônico Mach 5-7, e o Escritório de Pesquisa Naval da Marinha dos EUA emitiu um contrato de estudo para Douglas para um projeto Mach 7-plus, provisoriamente designado como D- 558-3. O interesse da Força Aérea e da Marinha revelou-se crucial para tirar o programa X-15 da prancheta e colocá-lo no ar.

O ano seguinte, 1954, marcou a gênese do X-15. Outra equipe de estudo da NACA, liderada por John Becker, realizou o projeto preliminar de um avião de pesquisa hipersônico impulsionado por foguete Mach 6 . Ele tinha uma estrutura em liga de níquel e conal, cauda em forma de foguete e foguetes prontos para uso do programa Hermes. O estudo de Becker antecipou muitas das características do X-15 e encorajou o Comitê de Pesquisa de Aeronaves da Marinha da Força Aérea NACA , posteriormente conhecido como Comitê X-15. Uma diretriz do programa conjunto emitida em 23 de dezembro deu supervisão técnica ao NACA e autoridade de projeto e construção à Força Aérea. A Marinha e a Força Aérea supervisionaram uma competição de design em 1955 entre Bell, Douglas, North American e Republic.

Robert Woods, da Bell, que lançou o esforço anterior do X-1 da empresa, poderia razoavelmente esperar que sua empresa vencesse, uma vez que já havia construído e pilotado o X-1, X-2 e X-5. Ed Heinemann de Douglas, com seu D-55-8 Skystreak e Skyrocket, além do estudo D-55-3, também poderia ter feito isso. Ambas as empresas produzem projetos relativamente baratos, cada uma prometendo entregar três aviões por um custo total de US$ 36 milhões. Stormy Storms, de Harrison, um veterano de muitos programas de caça da América do Norte, liderou a equipe de design que elaborou a proposta de sua empresa, estimada em US$ 56 milhões, a proposta mais cara. Mas ambos os projetos da Bell & Douglas foram considerados muito arriscados do ponto de vista técnico, e o da Republic, que era tecnicamente insuficiente e também mais caro do que as propostas da Bell & Douglas, ficou em último lugar.

Assim, apesar da enorme disparidade de custos, a Força Aérea notificou a América do Norte em 30 de setembro de que havia vencido a competição. Em 11 de junho de 1956, após negociações finais, a North American recebeu um contrato de US$ 42,9 milhões, cerca de US$ 349 milhões hoje, para os três X-15. Três meses depois, a Reaction Motors Inc. recebeu um contrato de US$ 10,7 milhões para seus motores. O programa X-15 envolveu muito mais do que simplesmente projetar um novo avião, por mais inovador que fosse. Seu motor de foguete, sistema de proteção do piloto, controles ambientais e controle de vôo O sistema, bem como a sua gama de testes de voo, representaram desafios complexos. O motor XLR-99 do X-15, mais de três vezes mais potente que o do X-2 e oito vezes mais potente que o XLR-99, foi baseado no anterior XLR-30, usado no programa de foguetes de alta altitude Viking da Marinha, e ele espera que a experiência Viking ajude com seu design ilusório comprovado.

Ao contrário do XLR-30, que queimava álcool diluído e oxigênio líquido, o XLR-99 de 57.000 libras de empuxo queimou 1.445 galões de amônia anidra mais explosiva e 1.000 galões de Iox. Mais significativo, porém, foi o fato de Tycole ter que qualificar o motor, ou seja, torná-lo seguro o suficiente para operação em um avião pilotado, capaz de uso repetido e ao mesmo tempo estrangulável e restringível em vôo.

Isto não foi fácil de conseguir, especialmente porque a sua bomba turbo de alta velocidade, uma fonte potencial de desastre, alimentava os propulsores do motor a uma taxa de 167 libras por segundo. Eventualmente, o XLR-99 tornou-se uma usina confiável, com uma vida operacional nominal de cerca de uma hora, cerca de 40 voos antes de necessitar de revisão. Tal confiabilidade teve o preço de um período de desenvolvimento muito mais longo do que o previsto, obrigando a América do Norte a completar os dois primeiros X-15 com motores XLR-11 mais antigos para seus voos de teste. O X-15 exigia um sistema de controle de vôo complexo. Um manche semelhante ao de um caça convencional controlava uma cauda totalmente móvel que fornecia controle de inclinação e rotação, mas era usado apenas durante a aproximação e aterrissagem. Durante a aceleração, subida e reentrada de alto G, o piloto dependia de um controlador lateral. Um sistema de controle de reação operando pequenos propulsores a jato de peróxido de hidrogênio localizados no nariz e nas asas fornecia informações de inclinação, rotação e guinada em grandes altitudes, onde os controles convencionais eram ineficazes.

Eventualmente, o terceiro X-15 voou com um sistema de controle de vôo adaptativo que compensava automaticamente as mudanças na pressão dinâmica, combinando o sistema de controle do reator com os controles aerodinâmicos convencionais. Como o X-15 era tecnicamente um planador impulsionado, uma vez esgotados seus propelentes, o piloto teve que gerenciar cuidadosamente sua energia para garantir que pudesse alcançar o lago seco de Rogers. Para ajudá-lo a fazer isso, o X-15 sempre voaria de forma que tivesse excesso de energia no esgotamento, que o piloto poderia usar como sangramento, usando grandes freios de velocidade semelhantes a pedais, instalados na lateral de uma enorme coluna dorsal e nadadeiras ventrais. Ao contrário das aeronaves anteriores movidas a foguete que voaram perto da Base Aérea de Edwards, o X-15 exigia um corredor especial de testes de voo, denominado High Range, percorrendo cerca de 480 milhas de Wendover, Utah, a sudoeste de Edwards. Atravessando múltiplas cadeias de montanhas no deserto do sudoeste, a High Range foi em si uma realização técnica notável, prenunciando a rede de rastreamento de espaçonaves tripuladas que a NASA estabeleceu para o Projeto Mercury vários anos depois.

A NASA forneceu duas estações de rastreamento no LENB em Enevada, bem como em Edwards. Além disso, ao contrário dos aviões de pesquisa, o X-15 exigia um simulador de voo complexo para treinar pilotos e realizar o planejamento e ensaio da missão. O simulador foi atualizado usando dados necessários durante os voos do X-15, com os pilotos normalmente gastando de 40 a 50 horas nele antes de realizar o voo de 10 a 12 minutos. Quando o programa começou, esperava-se que o X-15 pudesse estar voando até o final de 1957. No entanto, devido à complexidade de seu projeto e aos desafios técnicos envolvidos, os voos de teste não começaram até 1959. Nesse ínterim, a NASA e a Air A Force apoiou o esforço de desenvolvimento do X-15, com extensos testes em túnel de vento e túnel balístico de voo livre, controles avaliativos de reação em plataformas de simulador de solo e em aviões de pesquisa modificados, incluindo o Bell X-1B e F-104, e realizou extensos estudos de simulação para prepare-se para os desafios cruciais enfrentados por um avião-foguete hipersônico que tem, pela primeira vez, a menor relação sustentação-arrasto já voada em uma aeronave pilotada.

Em outubro de 1957, o Sputnik conquistou a imaginação do público e o debate nacional sobre a ciência e tecnologia americana que se seguiu, o NACA, e chegou ao caminho da NASA, focada no espaço. Agora o X-15 assumiu maior urgência e visibilidade como símbolo da progressão da América no espaço. O vice-presidente Richard Nixon presidiu a implementação nas instalações da América do Norte em Los Angeles em 15 de outubro de 1958, um ano depois da União Soviética satélite inaugurou a nova era espacial. Era uma aeronave de aparência notável, preto metálico polido, com asas finas e superfícies de cauda horizontais e, devido aos requisitos de estabilidade direcional de vôo supersônico e hipersônico, grande cutelo de carne dorsal e barbatanas verticais ventrais, a metade inferior do ventral superfície alimentável durante a aproximação de pouso, de modo que os patins de pouso do X-15 pudessem ter um tamanho razoável.

Embora os planejadores tivessem pensado originalmente que o X-15 usaria um Convair B-36 modificado como nave-mãe, a aposentadoria do B-36 e a disponibilidade do B-52A, mais poderoso e capaz, levaram à sua substituição pelo gigante bombardeiro intercontinental do Convair. Os primeiros testes com o X-15 não foram nada animadores. Pilotado pelo piloto de testes norte-americano Scott Crossfield, que se dedicou tanto ao projeto que, no início, trocou a NACA pela América do Norte, o primeiro X-15, AF 56-66-70, fez seu primeiro vôo cativo em março. 10 de junho de 1959, seguido por seu primeiro voo planado em 8 de junho. Durante a aproximação de pouso, Crossfield encontrou sérios problemas de controle longitudinal que levaram suas habilidades de pilotagem ao limite, necessitando de ajustes no sistema de controle de voo reforçado. O segundo X-15, AF56-6671, fez o primeiro vôo motorizado dos tights em 17 de setembro.

Impulsionado por dois motores XLR-11, atingiu Mach 2,11 a 52.341 pés. Ele completou outro vôo motorizado em Mach 2,15 um mês depois, mas então, em 5 de novembro, ocorreu um desastre, quando um incêndio no motor forçou um pouso de emergência em Rosamond Dry Lake, durante o qual 6.671 quebraram a coluna. Enquanto o segundo X-15 retornou à América do Norte para reparos e instalação de seu XLR-99, os voos de prova continuaram até 1960, com 6 X-70 ainda equipados com seus XLR-11 provisórios. O terceiro X-15, AF-56-6672, foi o primeiro concluído com o grande taquículo XLR-99. Mas durante um teste de solo da Edwards, o motor explodiu, catapultando o resto do avião para frente.

Seguro em sua cabine, Crossfield ficou maravilhado com a força do X-15 e preocupado com a segurança das tripulações que tentavam exercitá-lo. O avião, assim como o segundo X-15, retornou à América do Norte para uma reconstrução. Somente em 15 de novembro de 1960, com três anos de atraso, o X-15 voaria com seu motor XLR-99, quando Crossfield levou 6.671 a Mach 2,97, marcando o fim de seu programa de testes de voo contratado. Mas agora, o X-15 atinge o seu ritmo. Em 7 de março de 1961, o Major da Força Aérea Robert M. White se tornou o primeiro piloto a ultrapassar Mach 4. Ele pilotou o segundo X-15, através da divisão hipersônica em 23 de junho, atingindo Mach 5,72. White completou uma trifeta sonora ao ultrapassar Mach 6 em 9 de novembro, como mencionado anteriormente. Nem foi o aviador juvenil o único recordista do X-15. Em 22 de agosto de 1963, o piloto de pesquisa da NASA, Joseph Walker, atingiu 354.200 pés no terceiro X-15, levando-o ao espaço.

Estragar isso foi um grave acidente de pouso em 9 de novembro de 1962, que praticamente destruiu o segundo X-15 e feriu gravemente os pilotos da NASA, Jack McKay. Quando uma falha no motor exigiu um pouso de emergência de peso pesado em Mutt Lake, o trem de pouso deslizante do 6671 entrou em colapso. Mesmo esse revés foi transformado em vantagem, pois a NASA alongou o X-15 e adicionou provisões para duas grandes tomadas de choque e uma instalação simulada de motor ramjet de combustão supersônica na barbatana vertical inferior encurtada. Eventualmente, em 3 de outubro de 1967, o Major William J. Pete Knight atingiu Mach 6,7, pilotando esta aeronave, designada X-15A2.

Durante o voo, o aquecimento inesperado levou a múltiplas falhas estruturais, fazendo com que o módulo scramjet se separasse da aeronave e danificando o sistema de alijamento de combustível. Knight, um aviador superlativo, pousou em segurança. Infelizmente, logo após o vôo notável de Knight, o avião biopilotado mais rápido do século 20, o piloto de testes da Força Aérea Major Michael Adams, foi morto no terceiro X-15. Em 15 de novembro de 1967, durante um vôo em alta altitude, ele entrou em um giro de Mach 5 plus e quebrou bem acima de Mach 4, durante um mergulho invertido na baixa atmosfera. O acidente resultou de uma combustão fatal de falhas de instrumentação e sistema de controle. Além disso, fatores humanos. Menos de um ano depois, em 24 de outubro de 1968, o X-15 completou seu último vôo, o 199º, pilotado pelo piloto da NASA William Dana. A NASA tentou um 200º vôo em 20 de dezembro, mas Edward estava normalmente envolto em neve.

Os planejadores consideraram isso um presságio e simplesmente retiraram a nave. O primeiro X-15 foi para o Museu Nacional do Ar e Espaço, onde pode ser visto na galeria Milestones of Flight, e o segundo, o avião mais rápido do século XX, para o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA. Ao todo, 12 pilotos ilustres – Scott Crossfield, Robert White, Forrest Peterson, Neil Armstrong, Joe Walker, Jack McKay, Milt Thompson, Robert Brushworth, Mike Adams, Bill Dana, Pete Knight e Joe Engel – voaram no X-15 para velocidades e altitudes nunca antes alcançadas por veículos alados. Seu programa de pesquisa consistiu em uma fase de investigação de aquecimento aerodinâmico e estrutural de 1959 a 1963, e um programa subsequente utilizando o X-15 para realizar experimentos na alta atmosfera ou em velocidades hipersônicas. Grande parte do programa do aplicativo se beneficiou do esforço contemporâneo da Apollo, mas também ajudou nos esforços de detecção de sensores e mísseis. Os voos do X-15 produziram mais de 700 relatórios técnicos, estabelecendo um banco de dados ainda hoje considerado essencial, à medida que a hipersônica avança para o segundo século de voo.

O X-15 não era de forma alguma um veículo de pesquisa perfeito. Em algumas circunstâncias, ele tinha características de voo perigosas e cargas de forte impacto prejudicavam seus patins de pouso. Durante a reentrada, os efeitos de reconhecimento em voo poderiam interagir com o seu sistema de controle de voo. Logo no início, os pesquisadores descobriram lacunas nos painéis que permitiam a entrada de ar hipersônico quente em sua estrutura, necessitando de reparos. Os painéis externos das janelas da cabine quebraram devido às cargas estruturais da estrutura do painel distorcidas pelo calor, forçando o redesenho e o trem de pouso do nariz estendido duas vezes durante o vôo devido ao estresse térmico. Houve vários incidentes e acidentes de pouso, uma grande explosão no solo e, claro, a triste perda do terceiro X-15 com Mike Adams. Mas, no geral, como produto da era pré-projeto computacional e sem o benefício de ferramentas modernas, como dinâmica de fluidos computacional e projeto e fabricação auxiliados por computador, o X-15 constituiu uma conquista notável e um programa de pesquisa produtivo surpreendente, unindo o era do voo e a era do espaço.

Apropriadamente, dois dos seus mais ilustres pilotos alcançaram maior fama no programa espacial dos EUA. Neil Armstrong tornou-se o primeiro homem a andar na Lua e Joe Engel tornou-se um dos primeiros comandantes de missão de ônibus espacial da NASA. Hoje, pesquisadores da Força Aérea e da NASA realizam o voo hipersônico Mach 6 com o veículo de pesquisa Boeing Pratt & Whitney Rocketdyne X-51A WaveRider Scranjet que respira ar . É revelador que a sua designação X-51 foi deliberadamente escolhida e reservada para ecoar o X-15 e lembrar aos investigadores a notável aeronave que, há meio século, tanto fez para tornar o voo hipersónico uma realidade. Esta é a nossa casa no espaço, um universo insular circundado pela Via Láctea.

E dentro deste curral brilhante estão mais de 100 bilhões de estrelas. No entanto, esta galáxia é apenas uma dentre um número ilimitado. Cada uma das inúmeras estrelas da nossa galáxia é um corpo como o nosso sol. O sol que brilha sobre nós está longe de ser o maior, mas supera a Terra em que vivemos. Apesar desta aparente insignificância, o planeta Terra alimentou gerações de homens com imaginações que vão além dos limites deste pequeno globo giratório.

Voar como um pássaro foi durante muito tempo o desejo do homem terrestre. Muitos anos antes de os irmãos Wright fazerem história em Kitty Hawk, os homens tiveram sucessos variados e limitados, mas eles deram os primeiros passos na escada para as estrelas. Mas cada voo, cada novo desenvolvimento na aeronáutica somava-se ao conhecimento cumulativo necessário para levar o homem aos exploradores aventureiros do espaço sideral. Todas as escotilhas de sorte estão seguras, Comandante. Obrigado, Tenente. Ampliação. Ampliação. Verifique os pods de contagem bilateral. Sim, sim, Comandante. Aqui é o comandante da espaçonave Starskipper solicitando autorização de decolagem em O-100 e aguardando. Prepare-se para a decolagem, Tenente. Sim, sim, Comandante. Intensidade do hipersensibilizador… normal. Normal. A variação frenética se arrasta em 2.06. 2.06. Verifique, Comandante. Atomocryla vendo abastecimento de combustível normal.

Fornecimento de combustível normal, Comandante. Espera para contagem regressiva. Sim, sim, Comandante. Hora de decolagem, menos dez, nove. Todos nós já vimos voos espaciais retratados e algo semelhante a este. Bem, é colorido, mas não muito preciso cientificamente. Sou o repórter Ed Fleming. Vou pedir a ajuda de nosso narrador, Michael Rye, e de alguns excelentes especialistas espaciais. Gostaríamos de mostrar a vocês um pouco do que realmente está sendo feito e os planos que estão projetados para futuras explorações da Lua e de nossos planetas vizinhos. Cada teste, cada voo de foguete nos aproxima da conquista do espaço. Agora, uma coisa é lançar um foguete para o céu, mas outra coisa é imaginar um satélite em órbita, ou um veículo espacial que possa alcançar outro planeta, especialmente um veículo tripulado.

Neste momento gostaria de obter algumas opiniões de um homem que é um dos nomes mais brilhantes da história da aviação do nosso país, o General James H. Doolittle, membro do Conselho Nacional de Aeronáutica e Espaço e presidente do Conselho Consultivo Científico do Chefe do Estado-Maior, Força Aérea dos Estados Unidos. General, sei que muita gente está perguntando: por que ir para o espaço? Acredito que a conquista do espaço poderá abrir as portas para descobertas físicas de maior valor para a raça humana. A nossa liderança no mundo depende de estarmos na vanguarda destas descobertas emocionantes. Outra pergunta comum hoje em dia é quando teremos um homem no espaço? Isso depende de muitos fatores Devemos fazer progressos rápidos, mas não vamos arriscar vidas humanas Depois que se souber mais sobre os problemas que estão sendo trabalhados, orbitaremos a Terra com um satélite tripulado que poderá retornar com segurança para casa base e algum dia o Homem finalmente escapará do campo gravitacional da Terra e estará então verdadeiramente no espaço.

Você acha que as vantagens do controle espacial são principalmente militares ou civis? Acredito que certamente haverá grandes benefícios em ambos os campos. Neste momento, parece que a maioria das missões militares, mesmo na era espacial, ainda pode ser realizada de forma mais eficaz utilizando aeronaves tripuladas e mísseis que estão actualmente em uso e em desenvolvimento. No entanto, isto pode nem sempre ser verdade e temos de considerar todas as possibilidades, agora e no futuro. Não será isso caro, tanto em dinheiro como em esforço científico? Sim, mas temos de compreender que a conquista do espaço será provavelmente de maior importância do que podemos começar a perceber neste momento. E se não despendermos o pensamento, o esforço, o dinheiro necessário, então outra nação, mais progressista, o fará. É bem possível que uma nação agressora que domine o espaço domine então o mundo. Nós simplesmente não podemos deixar isso acontecer.

Obrigado, General Doolittle. Ao abordar os problemas da conquista do espaço, a energia é uma consideração primordial. Energia controlada que excede tudo o que o homem já conheceu. As centrais eléctricas dos nossos mísseis modernos já produzem milhões de cavalos de potência. Nos desfiladeiros cheios de trovões da Califórnia, trabalhamos noite e dia para concentrar esse poder. Outras considerações são controles de orientação sem problemas, proteção contra tremendo calor e pressão e os perigos desconhecidos do ambiente hostil do espaço.

A confiabilidade do homem e do maquinário, ou a menor falha no espaço, pode ser fatal. Destes, o homem é a maior questão. As máquinas podem ser projetadas e redesenhadas, mas temos que aceitar o homem como ele é. Preso à Terra, o homem evoluiu e se desenvolveu em um ambiente protegido. Estamos envoltos numa cobertura protetora de atmosfera que filtra os raios ultravioleta do sol e nos protege contra a queda de meteoritos.

Quanto mais alto o homem sobe, mais longe ele se afasta do seu ambiente protetor natural. À medida que sobe, ele chega a um ponto em que precisa de um suprimento adicional de oxigênio para continuar respirando. Mais acima, seu sangue ferveria se ele não estivesse protegido de alguma forma. E continuando até ao limite inferior da estratosfera, encontraria temperaturas de 67 graus abaixo de zero. Estamos investigando essas condições através de testes como os voos de balão do Coronel da Força Aérea David G. Simons. Transportado durante 32 horas numa cápsula isolada do tamanho de uma cabine telefónica, o Coronel Simons subiu a uma altitude de 102.000 pés.

A essa distância, apenas cerca de um por cento do X-2 chega a 126.000 pés. No entanto, estes voos levaram-nos apenas às periferias do espaço. Mas, pouco a pouco, vamos abrindo as portas que conduzem ao horizonte mais amplo do homem. Pois bem, tudo parece apontar para o fato de que, com planejamento e preparação adequados, o homem pode viver no espaço. Mas ainda há muita pesquisa a ser feita antes que isso se torne realidade. O Major General Dan Ogle, Cirurgião Geral da Força Aérea, tem muitos de seus médicos e outros cientistas médicos trabalhando nesta área. General Ogle, qual é a função básica da medicina espacial? Eu diria que é para descobrir até que ponto o homem pode ajustar-se às condições do espaço e para ajudar a criar um ambiente no qual ele possa permanecer vivo e trabalhar de forma eficiente.

E como isso é feito? Tentando simular as condições espaciais nos nossos laboratórios aeromédicos e depois testando o homem nessas condições. Por exemplo, sabemos agora que a sua cabine espacial deve ser uma terra em miniatura com uma pressão atmosférica habitável, além de isolamento contra a radiação mortal, o intenso calor do Sol e o incrível frio do próprio espaço. Qual será o problema mais difícil para os pilotos espaciais? Mesmo depois de 10 anos de pesquisa em medicina espacial da Força Aérea, provavelmente existem algumas condições que ainda nem conhecemos.

Mas sabemos que uma das nossas principais considerações será a ausência de peso? Acontece quando a velocidade e a trajetória de vôo do veículo espacial neutralizam a atração da gravidade da Terra sobre a nave e tudo nela, incluindo o homem. Isso acontece no espaço sideral ou em vôo orbital. No espaço, é claro, a condição pode continuar enquanto o veículo estiver lá fora, dias, semanas ou até anos.

Você mencionou que a ausência de peso poderia ser criada em um determinado padrão de vôo. Não é isso que chamamos de trajetória balística? Sim, deixe-me demonstrar. Um avião faria um mergulho poderoso primeiro. Para ganhar velocidade, entre em uma curva, subindo assim. E é neste ponto que a velocidade e a curvatura do avião quero dizer assim. E é neste ponto que a velocidade e a curvatura do avião neutralizam exatamente a força da gravidade. E o piloto experimenta uma sensação de leveza.

Esses são apenas alguns dos problemas nos quais estamos trabalhando. E pelo que já aprendemos, temos confiança de que o homem pode ajustar-se às condições do espaço. Bem, General Ogle, tenho certeza de que estamos todos ansiosos pelo dia em que poderemos colocar um homem no espaço e trazê-lo de volta em segurança. Obrigado, General. No entanto, antes de podermos colocar com segurança um satélite tripulado em órbita permanente, haverá muitas experiências com naves não tripuladas transportando instrumentos. Por uma razão, tais experimentos são mais simples e menos dispendiosos para serem projetados no espaço. Os satélites não tripulados transportarão equipamentos de gravação precisos para registrar as diversas condições que encontram em diferentes altitudes. Esses veículos provavelmente serão bastante simples para começar. À medida que crescem em tamanho, tornam-se mais complexos e mais completamente instrumentados. Com a ajuda de numerosos instrumentos científicos, os satélites não tripulados fornecer-nos-ão informações vitais sobre radiação, meteoritos, raios cósmicos e outros aspectos do ambiente hostil que devem ser conhecidos mais completamente antes que o homem se aventure nas fronteiras escuras do espaço.

Um satélite pode servir como um olho no céu para fins de reconhecimento militar. No seu voo à volta da Terra, manteria uma vigilância contínua na terra abaixo em busca de quaisquer indicações de acumulação militar por parte de potenciais agressores e, por meio da televisão, transmitiria as suas descobertas a uma estação de controlo do quartel-general. E, desta forma, também poderia servir como defesa civil contra mudanças bizarras e destrutivas nas condições meteorológicas. Um passo adicional seria lançar um satélite para uma órbita 22.000 milhas acima do equador. A esta altitude, viajaria à mesma velocidade da rotação da Terra, de modo que permaneceria numa posição fixa.

Isto seria ideal para um transmissor de rádio e televisão de amplo alcance. Três satélites estacionários poderiam então tornar-se uma rede de comunicações internacionais que seria de enorme valor na guerra ou na paz. Mas antes de irmos para a lua, vamos seguir alguns dos passos que nos levarão até lá. O X-15 é um programa conjunto da Força Aérea, da Marinha e da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço. Ele foi projetado para voar em altitudes nunca antes alcançadas por uma aeronave tripulada. O X-15 toma forma a partir da experiência adquirida no desenvolvimento de aviões e mísseis supersônicos. Mas tem de ser melhor que um míssil, pois transporta um piloto humano e terá de fazer muitos voos. Suspenso sob a asa de um bombardeiro, o X-15 está no ar para ser lançado. Formando um arco em uma trajetória balística, ele passa rapidamente além dos limites dos voos tripulados anteriores. Como uma flecha saindo de um arco, ela voa livremente depois que seu propulsor se esgota.

Durante um período de possivelmente quatro minutos ao longo da curva superior do seu arco, o piloto está numa condição de ausência de peso. Isto oferece uma oportunidade para estudar os efeitos da ausência de peso nas mentes e corpos dos pilotos. No topo do arco X-15, as superfícies de controle convencionais são quase inúteis devido à pequena pressão do ar sobre elas. Assim, engenhosos controles de reação foram incorporados ao nariz e às pontas das asas para manter o navio nas atitudes adequadas. Esses jatos guiam o avião empurrando-o em reação oposta à sua força. À medida que o avião desce em seu voo curvo, ele mergulha de volta na atmosfera mais pesada, onde seus controles normais são novamente práticos. Mas esta atmosfera mais pesada desenvolve as temperaturas ferozes do emaranhado térmico, a barreira térmica criada a partir da velocidade e do atrito. Gradualmente, o piloto sai da trajetória balística e desce para um pouso morto. Como meio de colocar um homem em órbita, foi proposto um Super X-15. O Super X-15 seria lançado no solo, usando um poderoso foguete propulsor líquido para fornecer o empuxo necessário.

O impulsionador fornece a tremenda potência necessária para liberar o controle da gravidade no avião. À medida que o propulsor queima, ele cai e o motor da nave assume o controle para fornecer o impulso adicional para colocá-la em órbita. Na velocidade em que viajará, nosso homem no espaço percorrerá a distância do Cabo Canaveral ao Pólo Sul em aproximadamente 45 minutos. Quando chegar a hora de pousar na Base Aérea de Edwards, o piloto disparará foguetes retrô para sair de seu curso orbital.

Então ele começa seu deslizamento para a Terra. Isto será conseguido através de uma série de entradas e saídas da atmosfera mais pesada. Isso será necessário para uma desaceleração gradual e para evitar que o avião queime como um meteoro. Na verdade, o avião brilhará como metal na forja de um ferreiro ao mergulhar no manto de ar mais pesado. O voo orbital bem-sucedido do Super X-15 será um passo importante para a conquista da Lua e dos planetas mais próximos. Agora vamos voltar à Terra por um momento e ao nosso repórter para verificar o nosso progresso em termos de energia adequada para realizar esta movimentação para dentro e através do espaço. Olá de novo. Gostaria que você conhecesse o Sr. George Sutton, presidente da American Rocket Society e professor Hunsaker de Engenharia Aeronáutica no Massachusetts Institute of Technology. Sr. Sutton, quando iremos à lua? sabe. Mas suspeito que possa levar de 10 a 15 anos.

Mas primeiro temos de desenvolver satélites tripulados, e isso vai exigir uma grande potência de propulsão. Aqui você pode ver alguns dos maiores bancos de testes do país. Nestes estandes testamos os motores para Atlas, Thor, Júpiter, Redstone, Navajo e outras missões. Aí está o sinal para um teste. Agora, vamos assistir ? Uau, isso é muito poder. Diga, que tal o foguete que foi usado para lançar o satélite Army Explorer? Esse foi desenvolvido e testado aqui mesmo. É claro que o nosso primeiro satélite pesava apenas mais de 9 quilos. Mas neste momento estamos a trabalhar em motores que podem fornecer um impulso de 6 milhões de libras. E com esses motores seremos capazes de colocar em órbita cargas úteis de mais de 55 toneladas. Cada passo do caminho deve ser minuciosamente investigado antes de darmos o passo gigantesco de enviar homens à Lua. Nossas primeiras aproximações à Lua são feitas com veículos não tripulados e foguetes químicos.

E as sondas lunares estarão em andamento o tempo todo. Estamos trabalhando no progresso do nosso homem no espaço. Obrigado, Sr. Agora, se você está pronto para ir para a Lua, aguarde. Antes que o homem coloque os pés no nosso vizinho mais próximo no espaço, haverá muitas sondas lunares para testar o caráter da Lua. Nosso primeiro passo é disparar uma sonda à frente da Lua. Apanhado pela gravidade da Lua, ele faz uma órbita reversa e volta. Neste veículo sonda, há uma câmera de televisão que nos dá a primeira visão do outro lado da Lua. A seguir, podemos impactar a Lua com explosões com o propósito de determinar as condições da superfície. Depois orbitaremos o nosso vizinho no espaço com uma nave que transporta instrumentos para mapear a Lua e fornecer-nos outras informações científicas. Por fim, prepararemos o caminho fazendo um pouso suave na Lua com um veículo não tripulado.

Os instrumentos que ele carrega transmitirão por rádio a temperatura e várias outras condições que encontrará. É claro que o clímax natural de todos esses voos de sondagem é pousar um homem na Lua. E isso significa projetar um ser humano numa viagem de mais de 320 mil quilómetros através do mar do espaço. Como trampolim para a Lua e além, serão usados ​​satélites tripulados. Montadas no espaço, as diversas partes do satélite serão colocadas em órbita por cargueiros espaciais. Os trabalhadores levados ao local por um avião de transporte concluirão o trabalho. Devido à condição de leveza que existe, os homens poderão facilmente manusear equipamentos que não conseguiriam nem mover no solo.

A tripulação operacional será transportada para o satélite em órbita e, com a ajuda de um sistema de navegação automático preciso, será colocada no lugar certo, na velocidade certa, na hora certa. Em seguida, o transportador de passageiros ultrapassará o satélite e transferirá a tripulação. Periodicamente, a tripulação operacional será substituída e novas tripulações serão transferidas para o satélite. Com a transferência concluída, a nave auxiliar e seu piloto planam de volta à Terra. O próprio satélite estará em movimento perpétuo e permanecerá em sua órbita para sempre, a menos que seja derrubado deliberadamente. À medida que se move através do espaço, o satélite poderá ser utilizado como estação de treino de pessoal e para alargar ou aumentar o reconhecimento militar.

E com homens capazes de fazer observações mais seletivas do que era possível anteriormente, informações adicionais sobre o clima e a elaboração de mapas poderiam ser coletadas e avaliadas. Cientificamente, servirá como uma plataforma de observação telescópica, livre da pesada cortina de atmosfera que obscurece os planetas e estrelas dos astrônomos na Terra. Por fim, uma nave tripulada montada no voo do satélite partirá para a Lua. Chegando à Lua, a nave espacial tripulada pode entrar em órbita ou aproximar-se diretamente do planeta. Se a abordagem direta for feita, os retrofoguetes irão desacelerá-lo à medida que se aproxima do alvo. Serão muitas viagens à Lua, provavelmente servindo de prática para outras missões mais distantes e de observação da nossa galáxia. A lua será apenas o começo de uma tremenda nova era de exploração.

Além da lua e até a orla do infinito brilham cabeças de praia celestiais incontáveis. E enquanto estivermos em direção à Lua, outras sondas não tripuladas explorarão os céus interplanetários. Esses bisbilhoteiros, possivelmente usando motores iônicos alimentados com combustível metálico vaporizado, irão finalmente seguir para Marte. Seus motores iônicos fornecem apenas um pequeno empuxo, mas na falta de ar do espaço, um pequeno empurrão pode fazer o Snooper disparar a milhares de quilômetros por hora. À medida que for colocado em órbita pela gravidade de Marte, as câmaras de televisão e outros instrumentos do Snooper enviarão relatórios sobre este planeta sobre o qual o homem tem tantas perguntas. Existem ruínas de cidades há muito mortas em Marte? Quais são as linhas que chamamos de canais? Hoje, ninguém sabe. Mas um dia a resposta será conhecida em todo o mundo. Esta pode ser uma cena caseira em algum momento da década de 1980, talvez até antes.

De uma nave espacial tripulada rumo a Marte virá uma das transmissões in loco mais emocionantes da história. Aqui é o Comandante Wilson reportando-se à Terra da Operação Marte. Este é o 260º dia da nossa viagem. Em breve começaremos a orbitar assim que estivermos sob a atração da gravidade de Marte. Embora a exploração planetária se torne uma realidade, não é tão fácil como algumas pessoas querem que acreditemos. Estamos lidando com distâncias tremendas.

A Terra está a 93 milhões de milhas do sol. Marte está quase 49 milhões de milhas além de nós. Saturno está a 780 milhões de quilômetros do Sol e os planetas se estendem até Plutão, a quase 6.700 milhões de quilômetros de distância. A estrela mais próxima da nossa galáxia é Alpha Centauri, que está 3.000 vezes mais distante que Plutão e a nossa galáxia é apenas um dos muitos universos-ilhas que se estendem para além da nossa concepção.

Além dos problemas das distâncias, ainda temos muito que aprender sobre os raios cósmicos, a radiação, os meteoritos e os efeitos da ausência de gravidade. Há mais a ser conhecido sobre os diferentes tipos de poder. Mas aprendemos mais todos os dias com cada míssil que sonda a vastidão do espaço. Há apenas uma pergunta para a qual temos a resposta final e absoluta.

O homem conquistará o espaço? Colombo sabia? Ou Leif, o Sortudo? Ou Magalhães? Cortes? Senhor Francisco Drake? Algum deles poderia expressar em palavras o chamado de mares desconhecidos? O estranho fascínio dos horizontes distantes? A oeste destes, para mares mais frios que as Hébridas, devo ir, onde a frota de estrelas está ancorada e os jovens capitães estelares brilham. Acima e além de nós forma-se o mar do espaço e o encantamento do desconhecido desperta o espírito do explorador. Inquieto, curioso, o homem conquistará o espaço porque quer saber o que há além do morro, o que há além das barreiras da terra.

Sua própria existência é um desafio, e o fim desse desafio é o alcance mais distante da mente imaginativa do homem. o o Aqui na Base Aérea de Edwards, 17 de setembro de 1959 é uma data histórica. Na manhã desta quinta-feira, o porta-aviões B-52 leva o X-15 para seu primeiro vôo motorizado. A temperatura hidráulica está em -2 e se mantém desde que passamos pela torre. O piloto de testes Scott Crossfield está com o cinto de segurança e pronto para uma viagem até 40.000 pés, onde será solto para a primeira demonstração das habilidades e desempenho deste avião. A perseguição voadora será feita por Al White, suplente da América do Norte, Joe Walker, piloto-chefe de testes da NASA, e pelo piloto do projeto da Força Aérea, Major Bob White. Todos observadores vitais hoje, estarão no controle do X-15 num futuro próximo. As equipes de terra sobem em uma variedade de veículos e aguardam o pouso na beira do leito do lago.

Muitos olhos estão voltados para o avião em forma de ponto esta manhã, mas entre os observadores mais importantes estão os engenheiros da NASA. Usando os ouvidos do rádio e os olhos do radar, eles vigiarão de perto o vôo. Os sinais FM transmitidos indicarão a condição de cada sistema operacional vital. Cada movimento será cuidadosamente traçado e observado cuidadosamente. 003, Edwards, liberado para decolagem. Ventos de 220 graus a 12 nós. A principal responsabilidade pela redução de altitude do X-15 cabe ao comandante da aeronave, Capitão Charles Bach, e ao co-piloto, Capitão Alibi.

Petty Tower, 003 rolando agora. À medida que o homem-bomba sai, a ladainha de caixas continua, item após item. O medidor, a chave e o controle são verificados e verificados novamente. No interior escuro do 52, o monitor de lançamento de Bill Berkowitz oferece uma visão televisiva aproximada da operação do sistema. O grupo já fez esse caminho antes, duas tentativas, duas falhas. A primeira tentativa nunca saiu do chão. O segundo chegou dolorosamente perto, a apenas três minutos de uma queda, quando uma válvula congelada cancelou o esforço. Os atrasos são difíceis de aceitar, mas sempre o sistema em questão foi melhorado e um problema eliminado. O motor está ligando agora. Não estou impressionado. Rogério. Somos dois agora. Muito lento para aumentar a pressão hidráulica. Blake, que tal? É um pouco lento, mas agora está acelerado. Ele parou em cerca de cinco segundos e ultrapassou 3.600. Tudo plano, 510 no tanque.

Lançamento de cobertor. Sem alijamento. Sem alijamento. Ok, boa verificação. Prime está chegando agora? Ainda está no Prime, cuidado, não consigo ver. Sim, eu tenho, você tem uma flor na parte de baixo? Sim, parece bom. 30 segundos, prepare-me para lançar corretamente. Vamos lançar imediatamente. Lance imediatamente, vamos tentar. Que tal, sabre de luz, ok? Ótimo. Ótimo? Tudo bem por mim, vamos. Ok, Scott, vamos tentar. Ok, Scott, você está pronto? Estou pronto quando você estiver, amigo. Ok, aqui vamos nós. Eu vou fazer uma contagem regressiva. Três dois um. Vá em frente. Tenho oito deles indo. Rogério. E agora vá a 33.000 pés. Rogério. Vamos cortar a bala no número um em quilómetros, 35. Roger. Excelente esboço, pessoal. Certo, Chuck. Certo, tudo bem. Até 50. Bom, nível. Rogério. Nível. Certo. O percurso para este voo é um retângulo gigante ao redor do lago, subindo para o norte, depois virando à esquerda para oeste e nivelando-se a 52.000 pés.

Vendo um pouco de velocidade. Eu vou relaxar. Certo. Vire à esquerda. Voltei para o número Mach. O registro mostrou Mach 2,1 a duas vezes a velocidade do som, 1.385 milhas por hora. Na primeira tentativa, o homem e o avião percorreram um terço do caminho até a meta de seis vezes a velocidade do som. À medida que o X-15 desacelera para velocidades subsônicas, os aviões de perseguição o alcançam quando a parte de planeio do vôo começa. Agora em direção ao sul, Gosfield começa seu longo planeio até pousar a 46.000 pés. O tempo no ar é precioso e a finalização da compra continua até o fim. Aí vem o central. Agora, você está pronto? Agora, pára-quedas. Tudo bem, agora estou acompanhado. Rogério. Você é acompanhado. Agora, o pára-quedas. Agora, vamos abri-lo. Está decepcionando. Tudo bem. 245. 245. Está bem dentro dele. Um pouco, sim. 240. Bom dia. Bom dia. Bom dia. Bom, fácil descer, descer, descer, descer, descer. Vá com calma, papai. Solte, solte, solte. Voo inaugural, um sucesso. Hoje, a pesquisa de voo deu outro passo significativo aqui em Rogers Dry Lake. Este leito do lago testemunhou muitos eventos significativos na história da aviação.

Born This Day foi uma nova ferramenta para pesquisa de voo. Usar uma nova máquina para investigar o desconhecido exige cautela e, semanas depois, o segundo voo mostrou que o desempenho poderia ser repetido e superado. Digerindo o conhecimento dessas primeiras tentativas, o programa tornou-se mais ambicioso e foi planejado mais um degrau na hierarquia, que ampliaria a área de atuação. A contagem regressiva para o voo motorizado começa à meia-noite. A semana anterior viu muitos obstáculos de teste, cada um superado e cada um estabelecendo com maior autoridade o direito do X-15 de estar nesta área de abastecimento. Todos os pontos de controle foram ultrapassados ​​até aqui e agora os propelentes delicados, tóxicos e voláteis são adicionados um por um. À medida que os tanques são gradualmente cheios, os membros da tripulação dão uma última olhada nos sinais vitais e depois fecham as portas. Dawn encontra os carrinhos de serviço sendo retirados, com as duas aeronaves novamente prontas.

Mesmo a experiência mais cuidadosamente controlada tem o seu elemento de risco, e os rostos sóbrios de cada membro da equipe refletem sua preocupação. Cada voo de pesquisa tem novos objetivos. Cada um deles é um passo cauteloso em direção a áreas inexploradas. O. A intenção deste voo é fazer uma subida reta até 80.000 pés, atingindo Mach 2 no pico.

As agora rotineiras verificações do avião e do motor transcorrem sem intercorrências e, pouco depois das nove da manhã, começa a terceira viagem do X-15. Um, dois… Tenho dois airsets, não consigo pegá-los. Podemos pegá-los? Saltar para baixo. Eu não consigo pegá-los. Vamos pousar do outro lado. Em uma fração de segundo, o plano de exploração é abruptamente alterado para um de sobrevivência enquanto o piloto sente o avião em busca de danos e se dirige para Rosamond, uma área de pouso de emergência. Nunca o piloto foi tão vital. Agora é responsabilidade dele conseguir o equipamento. Os problemas surgiram aos pares neste dia. A falha do motor foi complicada por uma quebra estrutural, e ambas ficaram inexplicáveis ​​​​na época. O avião estava no solo, o piloto seguro, mas surgiram novos problemas. Os investigadores descobriram que o motor do foguete sofreu uma falha de ignição, deixando uma câmara carregada com explosivos.

Quando esta mistura finalmente pegou fogo, a câmara rompeu. Esta explosão desencadeou outra série de eventos, causando danos adicionais. Em condições normais, os tanques estão quase vazios, mas o alijamento em um planeio de emergência com o nariz para baixo deixa mais propulsores e mais peso na fuselagem. Por causa desse aumento de peso, o nariz do avião teve que ficar mais alto do que o normal durante o pouso. Embora o toque tenha sido suave, o ângulo do nariz para cima estava além dos limites do projeto e a quebra ocorreu quando as rodas do nariz bateram no chão.

Um dia e meio depois do acidente vi a fuselagem em seus gabaritos originais na fábrica. O dano que parecia paralisante foi rapidamente reparado e as metades quebradas foram reunidas. Todo esse projeto é um conjunto de aquisição de conhecimento e, mesmo com os fracassos, lições são aprendidas. A fuselagem foi reforçada e o trem de pouso foi redesenhado para absorver mais choques. Os motores de foguete foram modificados para aumentar a confiabilidade. Cinco semanas após a tentativa frustrada, o avião, agora inteiro e melhorado, iniciou sua jornada de volta à Base Aérea de Edwards. Semanas se passaram desde o acidente, mas o tempo foi trocado por conhecimento. Mais se sabe agora. Certos perigos foram descartados. A máquina é melhor, mais capaz. Este é o avião número um da série, modificado, melhorado e configurado para mostrar suas capacidades. Está pendurado fosco, esfumaçado, pronto. Estou de volta aqui.

Eu sei. Vamos. Eu vou. Vamos. Não posso sentir falta daquele velho lá em cima. Aproveitando a potência do foguete, o X-15 atinge um novo máximo de Mach 2,5, 1.660 milhas por hora a 67.000 pés. Em janeiro, o avião número um fez seu último voo de qualificação. A entrega à Força Aérea e à NASA iniciou uma nova tripulação na verificação de aceitação e preparação pré-voo. Joe Walker, piloto-chefe de pesquisa da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço, foi o primeiro a mostrar que o X-15 não é um avião de um homem só. Neste momento, dois X-15 estavam prontos para voar. O número um esteve envolvido no programa da NASA da Força Aérea para levar o avião com seus motores atuais e levá-lo ao limite de suas capacidades.

E o primeiro voo de Joe Walker marca o início desta fase de pesquisa. O avião número dois ainda estava sendo pilotado pela North American para investigação de estabilidade, controle e qualidades de vôo. Ok, isso é legal. Você está virando um pouco para a direita agora. Eu diria que está tudo bem. Ok, temos todos os oito funcionando agora. Rogério, tudo parece bem. A queda foi normal, a rotina de vôo e o pouso sem intercorrências. Duas semanas depois, outro novo rosto apareceu. O major Bob White subiu a escada até a cabine para tentar voar em um avião-foguete. Uma hora e meia depois, o clube de pilotos do X-15 tinha outro novo membro. O piloto do projeto da Força Aérea havia feito sua primeira viagem e agora estava pronto para iniciar algumas pesquisas sérias de voo. A primavera do ano viu uma onda de atividades com dois X-15 voando e a América do Norte acumulando nove quedas com o avião número dois.

A Força Aérea e a NASA alternaram pilotos em uma série separada de nove expedições de pesquisa, voos que continuaram a atingir os recordes mundiais de velocidade e altitude. Tanto os pilotos da empresa como os governamentais continuaram a investigar as capacidades de voo dos aviões em diferentes locais, testando as novas máquinas, empurrando cada vez mais a área operacional, ganhando confiança. Todos os voos nesse período foram feitos com o XLR-11, o pacote de motor pequeno. Seu empuxo de 16.000 libras era adequado para as primeiras investigações, mas todos estavam esperando pelo grande motor, o XLR-99, um bruto que descarregaria quase 60.000 libras de empuxo para levar o avião às velocidades e altitudes máximas.

Este motor está instalado no terceiro e último avião da série, que sempre foi planejado para ser o banco de testes desta nova usina e Crossfield usa seu tempo entre os voos para finalizar a instalação. As preliminares estão fora do caminho e esta corrida será uma das finais antes do voo. Este tão esperado motor pode ser acelerado, tendo uma potência em marcha lenta de 30.000 libras, mas pode ser regulado entre marcha lenta e 60.000 libras de empuxo.

As execuções de hoje são o clímax de uma longa série de testes que comprovam a instalação. Após esse início, eles estão prontos para voar. Numa fração de segundo, anos de planejamento, meses de testes e trabalhos de retificação viraram fumaça. Houve apenas um observador real, uma testemunha ocular, o piloto, Scott Crossfield. Scott, qual foi sua reação imediata? Bem, foi o maior estrondo que já ouvi. Felizmente para mim, no avião, a explosão tirou a seção dianteira dos tanques e a cabine do incêndio, ou a maior parte do incêndio. E os bombeiros estavam alertas e avançaram para cobrir os tanques e a área do incêndio com espuma. A primeira reação que tivemos foi que o motor havia explodido, mas como muitas primeiras impressões, isso estava errado. Assim que as peças esfriaram, um grupo desencantado de engenheiros entrou em cena e, como você pode imaginar, as coisas ficaram bem espalhadas. Também demos uma olhada no filme que você acabou de ver e aqui estão alguns frames que nos deram nossa primeira pista.

Pouco antes da explosão, uma nuvem de vapor apareceu à frente do motor. Então a busca se concentrou nessa área. Seguindo essa pista, descobrimos que o tanque de peróxido de hidrogênio havia sido arrombado e aberto. Mas com o quê? Alinhada com o tanque está a estrutura central do tanque de amônia e seu formato corresponde à área impactada da esfera de peróxido de hidrogênio. Mas como essa parte poderia falhar? Provavelmente por sobrepressão. Agora, uma verificação da instrumentação mostrou pressões nos tanques muito acima do normal.

Novamente a pergunta, por quê? O regulador de pressão foi recuperado e verificado. Foi determinado que o congelamento causado pela pressão do gás de pressurização em temperatura muito baixa fez com que o regulador ficasse totalmente aberto. Mas há uma segurança, uma válvula para aliviar a sobrepressão. Esta válvula e todo o sistema de alívio também foram verificados. Aqui foi determinado que uma válvula de alívio sensível ao fluxo combinada com um equipamento de eliminação de vapor criou contrapressão suficiente para falhar no tanque. Então, um regulador congelado, uma válvula de alívio de Foley e um sistema de alívio de alta contrapressão se juntaram e destruímos um avião. Todos os sistemas de pressurização e alívio foram analisados, reprojetados, testados e testados novamente.

Executamos a combinação repetidas vezes, criando deliberadamente as falhas mais graves possíveis. Semanas se passaram antes que nós e todos os outros estivéssemos convencidos de que o problema estava resolvido. Para avaliar como a confiança foi restaurada, eis o que aconteceu no dia 4 de Agosto. Nesta data histórica, Joe Walker soltou um grito de alegria. Ele acabara de levar o avião modificado de pequeno motor a um novo recorde de velocidade. Van fez seu relatório ao público. Qual é a sensação de ser o ser humano que vive mais rápido? Não sei se me sinto muito diferente do que ontem, exceto que a espera por o vôo finalmente acabou. 60 e 165. Estou sem ar, você está rebocado. Rogério. Shire, Linden. Você está puxando. Três e sete. Ir. Ir. Esgotamento. Mais três mais. Você conseguiu. Em que ponto você atingiu sua velocidade máxima? Se você notar o rastro de vapor do motor, no instante em que ele desligou, foi nesse ponto que atingi a velocidade máxima.

Agora, qual era a sua altitude então? Cerca de 66.000. Quanto tempo você estava viajando, esses 2.150 milhas? Apenas um instante. Então, no dia 12 de agosto, apenas oito dias depois, o Major Bob White apareceu diante das câmeras após seu vôo recorde de altitude de 136.500 pés. O vôo de hoje não apresentou, eu diria, nenhum problema e nada que pudesse ser considerado uma limitação no que diz respeito à capacidade do homem de pilotar uma aeronave. Eu entendi. Eu entendi. Eu entendi. Estamos em 110 agora. OK. Ângulo é muito bom. Passando por 11 agora. Vire para fora. Apareça agora às 12h. Obteve 12,6. E 13. Muito sensível. Isso ainda é bom. Fantástico aqui. O que você vê nesta altitude me impressionou como sendo o ponto mais dramático de voar a mais de 130.000 pés. O céu azul muito escuro e a faixa mais clara que circundava imediatamente a Terra e, claro, os muitos, muitos quilômetros de distância que vocês conseguem ver.

Olhando para o futuro, diria que esperamos muito e gostaria particularmente de continuar o trabalho que nos levaria a altitudes mais elevadas com aeronaves tripuladas. Agora, todo o potencial do avião com motores pequenos havia sido totalmente investigado. Enquanto o avião número dois estava sendo equipado com o grande motor, o número um iniciou uma série de vôos de treinamento. Toda a tripulação teve agora a oportunidade de tentar pilotar o avião de pesquisa. O comandante Peterson, representante da Marinha, foi o quarto homem a pilotar o X-15. Ele fez dois vôos no início do outono.

Então Jack McKay, piloto de pesquisa da NASA, fez sua primeira viagem no final de outubro. O capitão Rushworth, o piloto reserva da Força Aérea, foi o próximo a mostrar sua habilidade em voar em aviões-foguete. Os dois últimos voos do piloto da NASA Neil Armstrong encerraram o ano. Os voos de treinamento preencheram a lacuna enquanto o número dois fazia uma verificação completa do grande motor. Desde aquele dia infeliz de junho, quando a explosão partiu o navio nº 3 ao meio, esforços máximos foram feitos para conseguir outro motor e instalá-lo no navio dois. Meses de trabalho, semanas de testes meticulosos, dias ininterruptos de pré-voo final foram finalmente postos à prova na manhã de 15 de novembro. Este é o X-15 em fase final de desenvolvimento. Esta operação, se for bem-sucedida, marcará o início de uma nova era na pesquisa de voo. Lançar. Vire à direita, Scotty. Lançar. A pressão do tanque está subindo para 60. E eu vou subir aqui. Estou lendo 320. O banco de lançamento está em cerca de 55. Estou cerca de um-dois.

O diodo se rompe. Como está, Al? Isso foi um ponto baixo. Isso é muito bom, Scotty. Você fez uma curva de 10 graus para a direita quando saiu. Com o novo motor em marcha lenta, o avião poderia atingir quatro vezes a velocidade do som. Portanto, os freios de velocidade estão abertos para ficar perto de Mach 2. Isso é bom, Scott. Um pouco certo, claro, aqui. OK. Bombeiro, como você está? Chuck, você poderia nos contar com suas próprias palavras como foi o vôo e o que você achou dele? Muito bem e o motor e a sua potência são impressionantes. Qual foi sua altitude e velocidade máximas? Você teve a chance de verificar isso sozinho? Sim, cheguei a cerca de 80.000 pés e um número Mach se aproximando de 3. Scott, sua conversa no rádio parecia um pouco hegemônica esta manhã antes da decolagem. O que foi isso? Ah, não, acho que você interpretou isso mal. É claro que temos feito o melhor que podemos para realizar este voo há cinco anos. Não há hesitação aí.

Tendo observado o desempenho mínimo de empuxo do motor, você acha que o avião agora será capaz de cumprir as promessas de design de todos os shows e discursos enquanto estávamos sentados? Realmente, sem dúvida, hoje fiquei um pouco mais rápido do que havíamos planejado, e em nossos voos anteriores e meus voos ficaram mais rápidos do que havíamos planejado porque, pela primeira vez na história, subestimamos o arrasto do avião. Acho que superará suas expectativas originais. Apenas sete dias depois foi lançado o segundo voo e no dia 6 de dezembro o terceiro. Ambos mostraram que o motor tinha todas as habilidades reivindicadas. Esses dois voos de grande sucesso encerraram o ano. Mas a história do X-15 não fica no passado, mas no futuro, quando cada voo quebra um recorde, quando cada viagem do B-52 é uma missão de investigação sem paralelo. As mãos humanas aprenderão uma nova habilidade, para penetrar profundamente em áreas inexploradas, capturar informações vitais e, em seguida, estabelecer-se para um retorno seguro daquela terra crepuscular que fica entre a Terra e o espaço. Fim Ok, sua posição parece boa, Joe.

Vamos Delos Eye on. Ainda não cheguei a um minuto de aviso. Um minuto. Olho de Delos. Onde está o 10? Um minuto. Vá de lado. Teste de veneno. Foguetes estão aparecendo. Melhor. Ignição pronta, acesa. Pré-resfrie. Ignição ligada. 20 segundos para lançar. Tudo verifica aqui. Sua posição é boa, Joe. Pronto para lançar agora. Boa noite. OK. Esta é a aeronave de pesquisa X-15, projetada para investigar os problemas do voo tripulado em um ambiente próximo ao espaço. Altitudes de até 50 milhas. Acelera até Mach 6. Aerodinâmica de alta velocidade, aquecimento aerodinâmico, projeto estrutural, estabilidade da aeronave e controle no espaço e reentrada. Esse era o tipo de informação que deveria fornecer, e desde que o fizesse. Aqui está a história. Antes do X-15, a questão era: qual será o papel do homem nas viagens espaciais? Ele será capaz de pilotar uma aeronave fora da atmosfera da Terra, voá-la no espaço, depois reentrar na atmosfera e trazê-la de volta para um pouso seguro na Terra? Havia muitas incógnitas a serem descobertas, muitos problemas a serem superados antes que a resposta fosse conhecida.

O fato de o voo de teste de hoje ser quase rotineiro é uma homenagem ao programa abrangente que avançou passo a passo para provar que o homem pode pilotar uma aeronave ao espaço e retornar. Dê-nos um cheque de 20.000 pés, Joe. Chegando a 20.000 agora. Ok, eu sei que você fez isso, mas verifique seus flaps e disjuntores. Entendido. Pronto para pressurizar? Pressurizar. Você está em boa forma. Flaps e flaps estão caindo. Engrenagem. Muito bom voo, Joe. Este é o seu feliz controlador saindo do ar. Muitos homens ajudaram a tornar o projeto X-15 um sucesso. Um deles é o engenheiro de pesquisa aeronáutica Hartley Soule, que foi originalmente responsável pelo projeto e construção da aeronave X-15. Claro que estou aposentada agora, e a X-15, ela não é mais a rainha do hangar, embora ainda esteja trabalhando duro.

Mas eu me lembro, anos atrás, foi muito antes do Sputnik que decidimos construir o X-15. Este avião, a primeira aeronave hipersônica, seria nossa primeira sonda espacial tripulada. Este foi um passo lógico no programa de pesquisa de aeronaves que começou antes mesmo do final da Segunda Guerra Mundial. Desde o início, o Programa de Aeronaves de Pesquisa foi um assunto cooperativo. O Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, antecessor da NASA, a indústria aeronáutica, a Força Aérea, a Marinha, trabalhando em conjunto. O primeiro esforço foi direcionado para quebrar a barreira do som. E a aeronave que faria isso seria o X-1, projetado para adquirir dados de voo na velocidade do som.

Em 14 de outubro de 1947, com o Capitão da Força Aérea Charles E. Yeager nos controles, o X-1. O Douglas D-558 Fase I, para investigar vôo com asa reta em altas velocidades subsônicas. O Northrop X-4, projetado para voar sem cauda. O Douglas D-558 Fase II, para estudar as características de voo de aeronaves de asa varrida em velocidades transônicas e supersônicas. O Bell X-5, projetado com varredura variável. E o Douglas X-3, para investigar asas finas e retas em velocidades além de Mach 1. O Bell X-1A, com seu desempenho aprimorado, o primeiro de uma série de aeronaves subsequentes ao X-1 original. O X-2, outro avião Bell, comporta-se em altitudes acima de 100.000 pés e velocidades Mach 3. O X-1E e o X-1B, ambos posteriores ao X-1. Passo a passo, estas diferentes aeronaves ajudaram a explorar o desconhecido, até que, em 1956, as fronteiras do voo tripulado avançaram de velocidades de 800 quilómetros por hora para Mach 3 e de altitudes de apenas 40.000 para mais de 100.000 pés.

Velocidade, altitude, claro que continuamos indo mais alto e mais rápido do que nunca. Só porque é aí que estão as novas informações, onde o desconhecido sempre foi encontrado em voo, acima e além dos limites que você já alcançou. Já em 1952, a aeronave X-15 estava sendo concebida pelo pessoal da NACA. No Langley Center, na Virgínia, eles começaram a investigar as incógnitas associadas a Um desconhecido relacionado ao aquecimento aerodinâmico. O X-15 seria a primeira aeronave a passar de velocidades supersônicas para hipersônicas, onde o fluxo de ar aqueceria as bordas dianteiras do avião a 1.300 graus Fahrenheit. Experimentos após experimentos foram realizados para ver se essa temperatura extrema enfraqueceria ou derreteria os materiais básicos. Os dados resultantes de testes realizados muito além das temperaturas esperadas para o X-15 provaram que havia materiais que resistiriam a esse tipo de calor. Outro problema, depois que os motores do foguete fossem desligados, o X-15 seria lançado em um arco balístico no ar tão fino que o controle aerodinâmico normal seria impossível.

Como então o piloto poderia controlar a aeronave? A resposta? Controles de reação que lhe permitiriam corrigir o movimento de rotação e posicionar a aeronave adequadamente para reentrada na atmosfera. Mas os projetistas sabiam que os problemas de controle nunca seriam totalmente resolvidos até que uma aeronave X-15 fosse realmente construída. Sabíamos que o X-15 seria mais ou menos assim. Sabíamos que seria uma aeronave tripulada que voaria a mais de 6.400 quilômetros por hora e atingiria 250.000 pés de altura. Sabíamos que, tal como o X-1, o X-15 seria lançado do ar e impulsionado durante o seu voo por um motor de foguete, o motor mais potente alguma vez instalado num avião. É claro que não sabíamos que tipo de motor de foguete seria esse. Nunca houve nada parecido. Projetado para um sistema tripulado, os 50.000 libras de empuxo em sua câmara única tinham que ser controláveis ​​a critério do piloto. Ele tinha que ser capaz de acelerar o motor durante o vôo. Este é Harry Cook, gerente de programa do motor do foguete X-15.

O motor de foguete LR-99 foi projetado e construído para o X-15 pela divisão Reaction Motors da Thiokol Chemical Corporation. Tínhamos alguma experiência neste campo. Os motores de reação construíram usinas de energia para todos os X-1 e para as aeronaves D-558 Fase II. Mas os motores de foguete que fabricamos para aviões de pesquisa anteriores foram precursores primitivos do motor que construímos para o X-15. 57.000 libras de empuxo com acelerador acoplado. Nenhum motor como esse jamais existiu antes, mas Thiacole construiu um para o X-15. Agora, que tipo de fuselagem poderia ser projetada para transportar tal motor? O X-15 foi projetado e construído para suportar as tensões encontradas em velocidades hipersônicas para atingir altitudes extremamente elevadas e vencer o calor. Sobreviva às altas temperaturas extremas que se acumulam na asa, na fuselagem e na cauda durante a reentrada na atmosfera da Terra.

A contribuição de pesquisa de engenharia que fizemos na North American Aviation para o projeto X-15 foi pegar a proposta da NASA para construir esta aeronave e descobrir como elas poderiam ser atendidas. Harrison Storms, ele estava encarregado do programa X-15 na North American Aviation. Por exemplo, eles propuseram o uso de uma nova liga metálica de níquel para a folha protetora ou revestimento em todas as três fuselagens do X-15. Tínhamos que descobrir como isso poderia ser usado. Inconel X era o nome da nova liga de níquel. Ele foi desenvolvido para suportar temperaturas abrasadoras em velocidades hipersônicas, temperaturas de 1.200 graus Fahrenheit ou mais. Mas para usar o Inconel X, ele precisava ser soldado em cruz, e ninguém havia conseguido fazer isso antes. Um marco importante foi ultrapassado quando a América do Norte descobriu como isso poderia ser feito.

A América do Norte também originou a ideia de carenagens ao longo de cada lado da fuselagem do X-15 para abrigar cabos de controle e linhas hidráulicas. Isso deixou todo o volume da fuselagem para o encanamento da usina, bem como para os tanques de combustível e propelente. Outra contribuição norte-americana inestimável foi o simulador de voo X-15, permitindo aos pilotos e controladores de solo planejar e praticar voos sem nunca sair do solo. A partir de uma réplica exata da cabine do X-15, o piloto poderia acionar sistemas hidráulicos e de controle idênticos aos da própria aeronave. Tudo isso estava vinculado a um computador analógico que poderia programar missões reais do X-15 e simular todos os problemas concebíveis de voo que o piloto pudesse esperar enfrentar. A prática no simulador de vôo foi apenas uma fase da preparação pré-voo. Outro ocorreu na centrífuga do Centro de Testes de Desenvolvimento Aéreo da Marinha em Johnsville, Pensilvânia. pegue as forças G pesadas que encontrariam quando voassem o X-15 para o espaço e voltassem para baixo.

As horas de treinamento aqui, somadas às horas no simulador, estenderam o período de treinamento pré-voo do piloto em semanas e até meses. Então veio o momento dramático. O X-15 e sua aeronave de lançamento B-52 estavam prontos. O piloto de testes norte-americano Scott Crossfield estava pronto. Passo a passo, o projeto de pesquisa X-15 avançou para este importante evento. Agora, o primeiro dos três X-15 estava prestes a iniciar uma série de voos de teste. O cronograma exigia uma progressão ordenada dos testes. Nos primeiros voos o X-15 permaneceria acoplado ao B-52. Então um voo planado seria tentado. Só então o voo motorizado seria tentado. Este cuidadoso programa de testes de voo, conduzido pelo piloto Scott Crossfield, provou que o X-15 faria exatamente o que seus projetistas esperavam. De 10 de março de 1959 até o final de 1960, quando entregamos a terceira aeronave à Força Aérea, fiz 14 voos cativos, um voo planado e 10 voos motorizados. Era tudo muito rotineiro. Nós, norte-americanos, fomos até lá para verificar a aeronave, para verificar os sistemas, para ver como ela se comportava e se ela atenderia ou não às especificações antes de entregá-la à Força Aérea.

Mas você terá que ir ao Centro de Pesquisa de Voo da NASA em Edwards para descobrir como funcionavam os programas de teste reais. Base Aérea de Edwards, no deserto de Mojave, na Califórnia. É aqui que a história do X-15 se junta. Pois é aqui que ocorreram os voos de teste de todas as aeronaves de pesquisa de alta velocidade desde o X-1. Como todos os programas realizados aqui, o projeto de pesquisa do voo X-15 tinha uma base simples. Uma série de passos progressivos para velocidades e altitudes mais elevadas.

Mas cada passo, cada voo em si, tinha um propósito mais imediato do que simplesmente ganhar mais velocidade ou altitude, e cada voo foi cuidadosamente planeado para fazer o uso mais eficaz desta aeronave como veículo de pesquisa ou ferramenta. Paul Bickel, Diretor do Centro de Pesquisa de Voo da NASA. Cada voo forneceu novas informações ou confirmou um túnel ou dados teóricos sobre as características de um avião operando em regime de voo muito avançado. Cada voo surgiu de um já ocorrido e levou a outro que ainda estava por vir. É claro que o programa de voo do X-15 realmente começou no simulador meses antes de o primeiro avião nos ser entregue. Joe Walker, piloto-chefe de pesquisa da NASA Edwards, físico e piloto de uma longa lista de aeronaves de pesquisa.

A prática ou o planejamento em um simulador é o início de todo voo já realizado no X-15. Todos os pilotos designados para o projeto primeiro se familiarizam com as características de manuseio e tempo do X-15 em qualquer missão no simulador de vôo. Tem sido um bom seguro para todos nós. Um dos pilotos do X-15 que passou muitas horas no simulador de vôo é Milton Thompson, da NASA.

Aqui, Thompson voa em uma missão prática sob procedimento normal, com o engenheiro piloto John McKay trabalhando como seu planejador de vôo. Em uma sala próxima onde está alojado o computador analógico, a atividade na cabine pode ser monitorada em circuito fechado de TV. Os movimentos de controle do piloto e a resposta simulada do avião são verificados em um plotter pelo planejador de vôo, que monitorará o vôo real a partir do Centro de Controle Edwards da NASA em solo. As entradas do piloto também podem ser monitoradas e registradas por outros instrumentos. Variações da missão planejada são então simuladas, simuladas para que o piloto aprenda a reconhecer seus efeitos na aeronave. Por exemplo, ele pode ter um problema envolvendo mudanças na estabilidade. Essas mudanças são transmitidas pelo computador aos instrumentos da cabine. O piloto lê as alterações e faz entradas de controle para trazer a aeronave de volta ao normal. Sua resposta é monitorada e avaliada. O piloto também passa pela chamada escola de problemas, onde é simulada a falha de um ou mais dos principais sistemas do X-15.

Novamente, sua reação é monitorada. Cada piloto adquire mais prática fazendo vários vôos em uma aeronave F-104 modificada. Ele sobrevoa seu próximo curso de voo X-15 para estabelecer pontos de verificação geográficos e altitudes importantes no padrão de pouso. Todos os voos são feitos em alta faixa, uma rede de estações de rastreamento terrestre que se estende de Wendover, Utah, 485 milhas ao sul, até Edwards, na Califórnia. A faixa consiste em uma estação mestre em Edwards e estações de radar em Ely, Nevada e na Beattie. O corredor de vôo tem 80 quilômetros de largura e contém vários leitos de lagos secos onde podem ser feitos pousos de emergência. Dois tipos de vôos motorizados são feitos em altas distâncias.

Um deles, do tipo balístico, atinge grandes altitudes até ou acima de 250.000 pés. E dois, uma corrida em alta velocidade feita em altitudes mais baixas, geralmente de 60 a 70.000 pés. Durante seus voos de prática no F-104, o piloto também deve se familiarizar com o tempo e o posicionamento para um pouso do X-15 nos locais de pouso primário e alternativo. E ele pratica pousos usando configurações predeterminadas que podem simular a baixa taxa de arrasto de sustentação do X-15. Nada é deixado ao acaso no ar ou no solo.

Essas precauções valeram a pena durante o vôo seguinte, quando o piloto percebeu que só conseguiria obter 30% da potência e que, conseqüentemente, teria que fazer um pouso de emergência em Mud Lake. Pronto para lançar cinco, quatro, três, dois, um. Olá, na frente, faça-nos uma leitura de câmara. Tem 12 graus. Pressão da câmara. A pressão está em 50. Empurre o acelerador para cima e dê-nos a pressão da câmara. Temos pressão na câmara de cerca de 200. Roger, você está com aceleração total? Afirmar. Você está correndo a 30 por cento. 30 por cento? Como estamos, Bob? Roger, você está passando por Mud Lake.

Parece um pouso em Mud Lake. Rogério. Pela fumaça lá embaixo, parece que há um pouquinho de vento talvez vindo do sul e um pouco do leste, então não é tão ruim. Por mais destruído que parecesse, tanto a aeronave quanto os pilotos sobreviveram para continuar com o programa. Este foi um dos três acidentes graves, todos não fatais, que ocorreram em mais de 120 voos com o X-15, um notável recorde de confiabilidade. Em fevereiro de 1964, o avião que caiu em Mud Lake apenas alguns meses antes saiu da fábrica norte-americana com uma nova designação, o X-15A2.

Esta versão modificada foi reconstruída para voar a Mach 8, oito vezes a velocidade do som, onde a temperatura do fluxo de ar sobe para 2.400 graus Fahrenheit. O novo X-15 tinha um novo revestimento protetor resistente ao calor, um novo sistema de orientação inercial, uma fuselagem mais longa, tanques externos para transportar mais combustível para voos mais longos e trem de pouso alongado. Enquanto este novo X-15 estava sendo construído, os testes continuavam com as outras duas aeronaves, e continuam até hoje.
Para cada voo, o procedimento é essencialmente o mesmo. Cada fase cuidadosamente planejada. Cada segundo do tempo real de voo é mapeado antecipadamente. Dessa forma, cada homem envolvido sabe exatamente qual será o seu trabalho do início ao fim do voo.

Horas de preparação, semanas de planejamento, meses de estudo, anos inteiros de pesquisa. Tudo isso acontece com o X-15 cada vez que ele sai do hangar para outro vôo. Afinal, não importa quantos voos tenham sido feitos antes, cada novo teste irá investigar um pouco mais fundo o desconhecido. Ela é uma ferramenta de pesquisa, esta elegante aeronave preta, carregando uma série de instrumentos, medidores e gravadores para explorar o desconhecido. E cada segundo do seu voo deve ser cuidadosamente mapeado. É por isso que na estação de alto alcance de Ely, na Beattie, em Edwards, antenas sensíveis observam e ouvem cada voo. É por isso que o batimento cardíaco do piloto nunca sai do solo. E é por isso que em cada sala de controle no solo, o quadro de plotagem é cuidadosamente observado em busca de qualquer desvio não planejado ou qualquer mudança inesperada nas reações do piloto ou no comportamento da aeronave.

Computadores de posição e velocidade, receptores e monitores de telemetria, equipamentos de recepção e gravação de dados, receptores e transmissores de comunicações, todos entram em ação no início de cada voo. No NASA One, os homens do projeto ficam alertas para qualquer possível problema no voo. Enquanto os cirurgiões de vôo se preparam para observar a resposta fisiológica do piloto, seu pulso, sua temperatura corporal, batimentos cardíacos, frequência respiratória, tudo isso será telemetrado para o solo. Então, como sempre, quando se aproxima a hora da decolagem, a atenção se concentra no homem escolhido para pilotar a missão. Por causa disso, o piloto do X-15 torna-se, na verdade, o símbolo de toda a equipe de pesquisa. O único homem que representa todos os outros que trabalharam tanto e tanto para tornar o projeto um sucesso. E é um orgulhoso registro de realizações que alcançaram.

Eles projetaram e construíram uma aeronave que poderia ser pilotada para o espaço e voar de volta com segurança para um pouso controlado na Terra. Eles acumularam dados importantes sobre aquecimento aerodinâmico em velocidades hipersônicas. Eles aprenderam sobre estabilidade e controle de aeronaves durante o voo no espaço próximo e a reentrada na atmosfera da Terra. E talvez o mais importante de tudo é que dramatizaram o potencial das aeronaves pilotadas de alto desempenho num ambiente espacial, numa altura em que grande parte do olhar do mundo estava voltada para o voo orbital. O projeto de pesquisa X-15 há muito alcançou seus objetivos originais. A aeronave voou com sucesso mais de 120 vezes e, embora estabelecer novos recordes não fosse seu objetivo, ela estabeleceu alguns ao longo do caminho.

Altitude, 67 milhas. Velocidade, Mach 6, 4.104 milhas por hora. O avião eólico mais alto e mais rápido já voou. Hoje, o X-15 avança para novas conquistas. Mas agora o puro-sangue tornou-se um burro de carga, transportando uma pesada carga de instrumentos, realizando estudos do ambiente próximo do espaço, antes apenas possíveis com satélites não tripulados e sondas de foguetes. Há muitas pessoas que deveriam partilhar o crédito pelo sucesso contínuo do projecto de investigação X-15. Mas talvez eles compreendam se nos concentrarmos naqueles que realmente pilotaram os muitos aviões de investigação desde o X-1.

Ao saudar estes homens corajosos, prestamos também homenagem a todos os outros que nos ajudaram a avançar passo a passo, cada vez mais fundo, nos confins desconhecidos do espaço. A aviação, a arte da aeronáutica, começou com os sonhadores, inventores e aventureiros que ousaram desafiar a gravidade. A jornada da aviação foi alimentada por pioneiros como os irmãos Wright, cujo primeiro voo marcou um marco histórico. O papel das aeronaves nas guerras mundiais foi inovador, mudando dramaticamente as estratégias de guerra. Isto iniciou uma evolução tecnológica na aviação, transformando as asas simplistas de um biplano no rugido estrondoso dos motores a jato. Vamos viajar através dos tempos da aviação. Por trás de cada grande aeronave, existiam grandes mentes. Esses visionários, como Sir Frank Whittle, o inovador do motor turbojato, redefiniram as viagens aéreas. Depois, há Kelly Johnson da Skunk Works, o gênio por trás do SR-71 Blackbird. Seus projetos combinavam velocidade, furtividade e poder, criando máquinas que dominavam os céus.

As contribuições destes pioneiros deixaram uma marca indelével na tela da aviação, moldando o curso da história e inspirando gerações de engenheiros e aviadores. Cada época da história da aviação deu origem a aeronaves extraordinárias, cada uma com características e funções únicas. O Lockheed SR-71 Blackbird era uma maravilha de velocidade e furtividade. O F-105 Thunderchief, um caça-bombardeiro supersônico, foi vital na Guerra do Vietnã. O P-51 Mustang, um caça de longo alcance, foi fundamental na Segunda Guerra Mundial. O P-47 Thunderbolt, um caça pesado, foi amplamente utilizado na mesma guerra. O A-10 Thunderbolt II, o Warthog, é um ícone de apoio aéreo aproximado. O Messerschmitt ME-262 marcou um salto na tecnologia da aviação. Cada um desses divisores de águas foi fundamental em suas épocas e seus legados ainda ressoam hoje. Além dos que mudam o jogo, há aqueles que transcenderam seus papéis práticos para se tornarem ícones.

O Concorde não era apenas um avião, era um símbolo supersônico de luxo e velocidade. O B-52 Stratofortress, um bombardeiro estratégico, é um ícone de poder e resiliência. Estas máquinas magníficas e outras semelhantes tornaram-se muito mais do que apenas aeronaves. São ícones duradouros que resumem o espírito audacioso, a inovação implacável e a ambição ilimitada que definem o mundo da aviação. Para mais imagens aéreas incríveis e para se juntar a nós nesta jornada incrível, confira o canal Dronescapes no YouTube.

Então
Então você.

Texto inspirado em publicação no YouTube.

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