AVIATION ODDITIES | Aircraft Innovation And Research Pioneers | Episode 2

Bem-vindos de volta aos entusiastas da aviação para mais um episódio emocionante de nossa jornada pelos céus sem limites. Hoje nos aprofundamos no domínio do voo, descobrindo as maravilhas das aeronaves não convencionais e inovadoras que ultrapassam os limites da aviação tradicional. Em 2004, o renomado diretor Martin Scorsese lançou o longa-metragem, O Aviador, que ganhou cinco Oscars. Esta obra-prima cinematográfica despertou amplo interesse em uma das figuras mais extraordinárias da América, o bilionário Howard Hughes. Entre seus muitos empreendimentos, Hughes empreendeu o ambicioso projeto de criar uma aeronave anfíbia colossal conhecida como Hughes H-4 Hercules. Este hidroavião, construído como um protótipo singular, fez seu histórico voo inaugural em 2 de novembro de 1947. Apesar de completar apenas um único voo, o Hércules de Hughes garantiu seu lugar na história como o maior hidroavião já construído. Sua envergadura monumental de 98 metros permanece incomparável até hoje, superando até mesmo as dimensões de aeronaves como o AN-124 Ruslan e o AN-225 Emrea.

Durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial, as forças aliadas inicialmente subestimaram a ameaça representada pelos submarinos da Alemanha nazista. As lições da Primeira Guerra Mundial foram desconsideradas, levando a perdas catastróficas no comércio naval. Embora as perdas causadas por ataques de submarinos alemães tenham sido inicialmente administráveis ​​entre 1939 e 1940, a situação agravou-se dramaticamente entre 1941 e 1942. A Kriegsmarine alemã desencadeou um reinado de terror nas vastas extensões do Atlântico, afundando quase 700 navios aliados nos primeiros sete meses de 1942 sozinho. Só no final de 1942 é que a situação no Atlântico começou a melhorar, principalmente devido a um aumento significativo no número de navios de escolta destacados para proteger os comboios. Este esforço concertado ajudou a mitigar a ameaça representada pelos submarinos alemães, embora já tivessem sofrido perdas consideráveis. Apesar destas ações, a ameaça dos submarinos alemães não foi eliminada.

Nessas condições, nasceu a ideia de proteger bens militares valiosos dos ataques da Kriegsmarine. A carga poderia ser transportada através do Oceano Atlântico não apenas por via marítima, mas também por via aérea. No entanto, a implementação desta ideia só seria possível com a criação de um avião de transporte com capacidade de carga suficiente. Para atender à necessidade urgente de uma solução, o construtor naval Henry Kaiser propôs o projeto de um grande barco voador de transporte. O renomado bilionário e projetista de aeronaves Howard Hughes aceitou com entusiasmo o desafio de concretizar esse conceito, resultando na criação de uma aeronave gigante que permanece sem paralelo até hoje. Em 1942, o governo dos EUA contratou Howard Hughes para construir um único protótipo de aeronave impulsionado pela visão de um veículo voador de tamanho considerável para apoiar operações navais.

O resultado foi uma aeronave anfíbia de madeira de várias toneladas com uma envergadura notável de quase 100 metros. Inicialmente designado como NK1 Hercules, este barco voador ostentava dimensões impressionantes que continuam a impressionar. Uma fuselagem espaçosa o suficiente para acomodar mais de 700 soldados, armamento e aproximadamente 60 toneladas de carga comercial. Para fornecer a potência necessária a esta colossal aeronave, oito motores foram instalados em suas asas. O desenvolvimento do projeto foi orientado por um objetivo específico, construir uma aeronave para transporte de cargas e passageiros minimizando o uso de matérias-primas estratégicas.

Consequentemente, foi tomada a decisão de construir a aeronave em madeira em vez de alumínio. A função prevista para este barco voador era transportar tropas e diversas cargas dos Estados Unidos para a Europa devastada pela guerra ao longo de uma rota aérea segura, contornando a ameaça representada pela frota de submarinos alemã. A documentação de trabalho do novo hidroavião foi desenvolvida muito rapidamente, o que não se pode dizer do ritmo de construção da aeronave em si.

As obras iniciadas em 1943 foram totalmente concluídas apenas em meados de 1947. Essa desaceleração na construção da aeronave foi influenciada por diversos motivos, que vão desde o final da Segunda Guerra Mundial, com isso os militares perderam o interesse neste carro , e terminando com vários processos judiciais contra Howard Hughes. As disputas quanto ao financiamento do projeto persistiram ao longo de sua execução, refletindo opiniões divergentes sobre sua necessidade. Um senador insatisfeito dos EUA referiu-se à futura aeronave anfíbia como um armazém florestal voador, mas ganhou outro apelido bem conhecido, Spruce Goose. Uma quantia substancial do orçamento do estado dos EUA, totalizando 22 milhões de dólares, uma quantia considerável para a época, foi alocada para a implementação do projecto. No entanto, este financiamento revelou-se insuficiente, o que levou Howard Hughes a investir pessoalmente mais 18 milhões de dólares no empreendimento. O barco voador, posteriormente renomeado como N-4 após a saída de Henry Kaiser do projeto, marcou a quarta aeronave construída pelo próprio Howard Hughes. Em 2 de novembro de 1947, o N-4 fez seu vôo inaugural e final, pilotado pelo próprio Hughes.

A aeronave realizou um breve voo, subindo a uma altitude de 21 metros e percorrendo um trecho de 2 km ao longo da costa de Los Angeles. Com este voo, a saga do Hércules quase chegou ao fim, passando abruptamente do domínio da aviação ativa para o de uma exposição em museu. Em última análise, este barco voador caro e considerável provou ser de pouca utilidade prática na época. O Hughes H4 Hercules era caracterizado por um casco, uma asa cantilever e oito motores radiais. O barco voador tinha plumagem vertical e de cauda, ​​além de flutuadores de asas fixas. Toda a estrutura da aeronave era de madeira laminada, mas ao contrário do apelido na construção do hidroavião, não era abeto, era bétula. Na fábrica de Howard Hughes, a marcenaria conseguiu atingir altos padrões de aviação.

A construção da aeronave envolveu a criação de padrões de elementos estruturais em tamanho real, a partir dos quais foram produzidas matrizes para moldagem das peças. A peça mais fina, com espessura de 1,2mm, era composta por três camadas, cada uma com 0,4mm de espessura. Por outro lado, a parte mais espessa media 254 milímetros de espessura e compreendia 200 camadas de folheado, cada uma com 1,27 milímetros de espessura. Para manter a integridade das camadas de facetas durante a colagem, foram utilizados pregos de capa dupla. Depois que a cola endureceu, esses pregos foram removidos com um puxador de pregos especial, resultando na extração de aproximadamente 8.000 pregos em todo o barco voador. Os furos resultantes foram então selados com massa especializada.

Após a montagem, foi aplicada uma fina camada de primer na superfície, seguida por uma camada de papel de arroz e duas camadas de verniz protetor. As superfícies externas da aeronave foram revestidas com tinta de alumínio, ocultando o fato de que a estrutura subjacente da aeronave era composta por madeira comum. Tanto o revestimento da aeronave quanto seus componentes estruturais pareciam feitos de alumínio. O compartimento de carga da aeronave anfíbia apresentava dois níveis, interligados por uma escada em espiral. Portas articuladas localizadas no nariz da aeronave facilitaram a passagem de dois vagões ou de um tanque Sherman M4. Esse projeto garantiu a versatilidade e praticidade da aeronave para o transporte de diversos tipos de cargas. Naquela época, o Hughes H4 Hercules era a única aeronave capaz de transportar o tanque pelo ar.

Nas melhores tradições de submarinos e navios, 18 compartimentos de vedação foram previstos no projeto do hidroavião, seis deles foram suficientes para mantê-lo flutuando. O equipamento elétrico da aeronave operava em corrente contínua com tensão de 120V, já que com o tradicional 24V a seção transversal dos fios, cujo comprimento chegava a 50km, era muito grande. O hidroavião seria levantado no ar por oito enormes motores de pistão R4360 WASP radiais refrigerados a ar da Pratt & Whitney. Cada um desses motores desenvolveu 3.000 cavalos de potência. Os motores da aeronave foram equipados com hélices de quatro pás de 5 metros. Dos quatro motores posicionados mais próximos da fuselagem, quatro eram capazes de gerar empuxo reverso, conferindo à aeronave gigante a notável capacidade de manobrar de forma independente em ré e executar curvas fechadas. O tamanho expansivo do barco voador facilitou os reparos do motor em vôo, já que passagens especiais dentro da enorme asa permitiam o acesso aos motores. No ponto de fixação à fuselagem, a secção da asa atingia uma altura de 4 metros. Apesar de sua escala sem precedentes, apenas uma tripulação de três pessoas era necessária para operar a aeronave.

O esforço colaborativo entre Hughes e Kaiser teve como objetivo produzir a maior aeronave já construída, ultrapassando em tamanho qualquer aeronave anterior por impressionantes sete vezes. Este ambicioso projeto é um dos empreendimentos mais notáveis ​​da história da aviação. A determinação e o valor de Howard Hughes e da sua dedicada equipa, que perseveraram apesar dos inúmeros desafios, culminaram no voo histórico do H4 Hercules. No entanto, surgiram tensões dentro da liderança do projeto, levando a contradições significativas. Henry Kaiser defendeu a construção de uma aeronave de 70 toneladas para cumprir prazos e apresentar o produto acabado aos militares. Por outro lado, Howard Hughes insistiu na construção de um avião de 200 toneladas, necessitando de maior investimento de tempo e recursos. Essa discórdia acabou levando à saída de Kaiser do projeto, enquanto Hughes ficou cada vez mais apaixonado pela ideia, incorporando novas melhorias e propostas que prolongaram ainda mais o cronograma de construção do barco voador.

Como resultado, em 1942 esta ordem era urgente para o governo dos EUA, mas em 1944 perdeu a sua relevância. Por esta altura, a situação nas frentes da Segunda Guerra Mundial tinha mudado radicalmente e o interesse dos Estados Unidos no projecto foi gradualmente desaparecendo. O governo dos EUA tinha pensado em cancelar o contrato para a construção do hidroavião , mas nessa altura a motivação de Hughes transcendia a mera praticidade. Ele ficou consumido pela ideia de criar um avião de carga que superasse até mesmo a imaginação mais extravagante de seus contemporâneos. Em 2 de novembro de 1947, o Hércules foi lançado e Hughes, ao lado de sua pequena tripulação, deu partida nos motores da aeronave pela primeira vez. Após vários testes de táxi aquático diante de um público considerável, predominantemente jornalistas, o barco voador decolou da superfície do porto de Los Angeles sem qualquer anúncio prévio, embarcando em seu voo inaugural e final. Mantendo uma altitude não superior a 20 metros, o Spruce Goose percorreu aproximadamente 2 quilômetros a uma velocidade de 120 quilômetros por hora antes de executar um pouso perfeito.

Este voo de teste não autorizado, realizado desafiando a proibição oficial de levar o avião ao ar, serviu para silenciar numerosos críticos do projecto, demonstrando que a maior aeronave da história era de facto capaz de voar. Muitos consideram este voo um dos momentos mais significativos nos anais da história da aviação. Após seu voo histórico, o Spruce Goose retornou indefinidamente ao seu hangar, uma estrutura colossal especialmente construída para abrigá-lo e evitar que voltasse a voar. A pedido de Howard Hughes, até seu falecimento em 1976, o barco voador permaneceu em estado de prontidão perpétua com o motor ligado todos os meses.

Inicialmente, uma equipe de 300 pessoas monitorou o estado da aeronave até a década de 1950, quando o quadro foi reduzido para 50 pessoas. No entanto, o custo anual para manter o Air Giant em condições de voo foi de aproximadamente US$ 1 milhão. Além disso, a construção do hangar onde o Hughes H-4 Hercules foi preservado para a eternidade incorreu em custos de cerca de US$ 2 milhões.

Atualmente, esta aeronave incomum está em exposição no Museu da Aviação em McMinnville, Oregon, para onde foi transportada em 1993. Ao mesmo tempo, nos últimos 50 anos, este barco voador se tornou um dos artefatos mais queridos dos Estados Unidos. , passando de um estado de quase total inutilidade para a categoria de objeto de patrimônio cultural. Hoje, a história do Hughes H-4 Hercules, que subiu ao céu apenas uma vez em sua vida, é reverenciada como um testemunho da determinação incomparável de seu criador em levar o projeto até a conclusão, transformando a aeronave em um emblema do século XX. século. Considerado um símbolo de determinação e engenhosidade, o Spruce Goose continua a cativar a imaginação das pessoas em todo o mundo.

Atraindo mais de 300 mil visitantes anualmente, a aeronave é um testemunho vivo da extraordinária visão e perseverança de Howard Hughes. A sua presença imponente serve como um lembrete da ambição ilimitada e do compromisso inabalável que caracterizou uma era de esforços pioneiros na aviação. Através do seu legado duradouro, o Hughes H4 Hercules continua a ser um símbolo duradouro da realização humana e da inovação. Ao longo da história da aviação de transporte militar, os desenvolvedores de novos projetos têm buscado consistentemente melhorar as capacidades das aeronaves e helicópteros, incluindo o aumento da capacidade de carga, velocidade e alcance de voo. No entanto, também tem havido interesse em veículos leves ou ultraleves capazes de transportar via aérea pequenas cargas ou passageiros atendendo a necessidades específicas. Ao longo de diferentes períodos, surgiram numerosos projetos nesta categoria. Por exemplo, um dos primeiros esforços para criar um jipe ​​voador para aplicações militares foi o desenvolvimento do XV8 Fleep pela empresa americana Ryan. Em resposta às diversas necessidades de transporte dos militares, incluindo a necessidade de aeronaves capazes de transportar cargas leves ou pequenos grupos de pessoal, a Ryan Aeronautical Company iniciou os trabalhos na sua versão de tal aeronave no final da década de 1950.

Este projeto incorporou diversas ideias inovadoras que visam reduzir o peso e o tamanho da estrutura, ao mesmo tempo que atende aos requisitos necessários de voo e capacidade de carga. Designado como XV-8, o projeto da aeronave foi informalmente apelidado de FLEEP ou Flying Jeep. Porém, documentos militares oficiais referem-se a ele como FWAUV, Flexible Wing Aerial Utility Vehicle, ou seja, transporte aéreo auxiliar com asa flexível. Notavelmente, a designação oficial refletia os objetivos da aeronave e as características fundamentais do projeto, enquanto o nome informal resumia sua essência operacional. Para atingir as características desejadas, a futura aeronave precisava minimizar o peso. Uma solução proposta foi utilizar uma asa flexível, comumente conhecida como asa roguelot, para reduzir a massa da estrutura. Em 1948, Francis e Gertrude Roguelot propuseram um projeto de asa original, adequado para uso em aeronaves leves.

Foi originalmente proposta a utilização de uma moldura de três partes de grande comprimento, à qual era necessário fixar uma tela quadrada ou em forma de losango. No futuro, surgiu um novo design de tal asa, apresentando uma composição diferente dos elementos de força e o formato triangular da tela. A transição das tradicionais asas rígidas para o sistema Rogolo no projeto Ryan XV-8 foi notável pela sua simplicidade e economia na produção. Uma característica desta aeronave era a sua capacidade de controlar o vôo ajustando a posição relativa da asa e o centro de gravidade da aeronave. Porém, a asa flexível também apresentava limitações, principalmente em condições climáticas adversas, o que poderia restringir sua operação em determinados ambientes. No entanto, a asa Rogalo mais tarde encontrou aplicação em asa-delta. No projeto XV-8, foi proposta a utilização da asa Rogolo, juntamente com vários outros componentes que atendem a diversos propósitos.

As características únicas da asa, juntamente com os requisitos existentes e as novas ideias, contribuíram para o desenvolvimento de uma complexa estrutura de aeronave capaz de transportar pessoas ou cargas, apesar da sua simplicidade. A fuselagem da aeronave XV-8 apresentava um design simples com componentes essenciais. Serviu de base uma plataforma retangular, equipada com luminárias para instalação de cargas. Posicionada em frente à plataforma havia uma pequena unidade saliente, abrigando os controles e o assento do piloto dentro de um cone de nariz. Na parte traseira da plataforma foi fornecida uma estrutura para montagem do motor. Estruturas de suporte, tanto na frente como atrás da plataforma, foram anexadas para acomodar o design incomum da asa, com componentes adicionais para controle da asa integrados a estas estruturas. A Ryan Aeronautical desenvolveu sua própria versão da asa flexível para uso no projeto XV-8, contribuindo para o design e capacidades exclusivos da aeronave.

Como base para este produto, três tubos foram conectados de forma articulada, o que lhes permitiu mover-se no mesmo plano. Foi utilizado um mecanismo especial para alterar a posição relativa dos tubos da estrutura da asa, o que implica o movimento simultâneo das partes laterais. Perto da parte central da asa foi colocado um conjunto de vigas rígidas, com a ajuda da qual os tubos laterais poderiam ser reduzidos para o centro ou, inversamente, diluídos para os lados. Na extensão máxima, a envergadura do XV8 ultrapassava os 10 metros, enquanto quando dobrado media 3 metros. Para controlar o espalhamento excessivo dos tubos, foram empregados um mecanismo de controle e vários suportes.

A estrutura da asa era composta por três vigas tubulares que sustentavam uma lona quadrangular, formando o plano da asa e gerando sustentação. Após a extensão, os tubos laterais criaram o perfil característico da asa com duas seções curvas na parte traseira. A borda frontal exibiu uma varredura de 50 graus e a área total, excluindo as dobras da tela, mediu 450 metros quadrados. Vários materiais, incluindo têxteis sintéticos e filmes, foram testados para a superfície da tela. Montados na viga central da asa dobrável Rogolo estavam acessórios para instalação da treliça da fuselagem. Este tubo foi firmemente fixado a um braço oscilante articulado no ápice da estrutura.

O braço frontal do balancim estava ligado a um sistema de hastes rígidas, conduzindo ao posto de controle. Usando a alavanca apropriada, o piloto poderia ajustar o ângulo de ataque da asa para se adequar às condições atuais de voo. Localizada na parte traseira da fuselagem havia uma estrutura de montagem do motor. A usina empregada foi um motor de aeronave a pistão Continental IO360A, com 210 cavalos de potência, emparelhado com uma hélice de duas pás com diâmetro de 2,14 metros. Durante as fases de testes, o XV-8 FLEEP passou por testes com e sem tampas de motor para diversas condições aerodinâmicas. Um tanque de combustível substancial, contribuindo para o volume do veículo, estava situado na parte central da armação da asa. Para melhorar a aerodinâmica, uma cauda vertical foi integrada ao design. Montada em uma viga leve que se estendia da estrutura do motor até a plataforma da fuselagem, uma quilha trapezoidal foi fixada, com sua seção superior conectada de forma articulada à viga central da quilha.

A viga foi projetada de forma que quando o ângulo de ataque da asa muda, a quilha permanece em pé. Havia acionamentos para girar a quilha em torno do eixo vertical, que foi proposto usar para controlar o curso. Para o transporte de mercadorias ou passageiros na parte central da fuselagem, próximo ao centro de gravidade. O comprimento da plataforma de carga atingiu 2m, a largura foi um pouco menor, 1,5m. O projeto Ryan XV-8 FLEEP teve como objetivo maximizar a redução da visão e do peso do projeto da aeronave, e parece que este objetivo foi alcançado com sucesso.

As dimensões do veículo foram mantidas compactas, com comprimento não superior a 8 metros, envergadura de 10 metros quando desdobrado e altura de estacionamento de 4,4 metros. Dobrar a asa permitiu uma redução na largura total da aeronave para cerca de 3 metros, mantendo outras dimensões. O peso da aeronave era de apenas 506 kg, 1.115 libras, enfatizando sua construção leve. Para a preparação do voo, foi sugerido carregar 68 kg e 150 libras de combustível nos tanques de 6,8 kg e 15 libras. Com o combustível do piloto contabilizado, o peso mínimo de voo do jipe ​​​​voador foi estimado em 658 kg, 1.450 libras. Isso deixou uma capacidade de carga útil de 385 kg ( 850 libras), resultando em um peso máximo de decolagem de 1.043 kg ( 2.300 libras). Para facilitar a decolagem e o pouso a aeronave foi equipada com um trem de pouso simples e não removível. A área de carga entre as treliças das asas podia acomodar caixas de munição ou armas padrão e também havia espaço para vários soldados com seus equipamentos. O trem de pouso apresentava treliças leves com montantes verticais nos cantos da área de carga, cada uma equipada com uma roda, com amortecedores telescópicos baseados em molas.

Em 1961, a empresa de desenvolvimento construiu um modelo em tamanho real da aeronave da frota XV-8 e o submeteu a testes em túnel de vento, durante os quais nenhum problema significativo foi encontrado. Isto sugere uma saída promissora para o desenvolvimento e potencial implantação do projeto. A aparência proposta da máquina permitia voar, e o controle combinado de mudança de posição da asa e da quilha poderia dar a manobrabilidade desejada. De acordo com os resultados dos testes no túnel de vento, foi recomendado continuar os trabalhos e iniciar um teste completo no aeródromo. Para uso em testes, o primeiro protótipo foi construído com número de série 63-13003. Foi construído de acordo com o projeto original e totalmente consistente com a descrição acima. O protótipo inicial do FLEEP, que se distingue pela sua aparência característica, passou pela pista com sucesso sem problemas.

No entanto, surgiram desafios durante as tentativas de levantar o jipe ​​voador no ar, destacando tanto os seus pontos fortes como os seus pontos fracos. Para conseguir a decolagem e o pouso, foi necessária uma pista de 170 metros de comprimento, demonstrando a eficácia do ângulo de ataque ideal da asa. No entanto, esta característica de design provou ser uma desvantagem em outros modos de voo, já que balançar a asa e ajustar o seu ângulo de ataque não fornecia o controle necessário. A falta de controlo adequado em voo pode potencialmente levar a consequências graves, especialmente tendo em conta a aplicação militar pretendida do equipamento. Consequentemente, o projeto XV-8 exigiu melhorias significativas para resolver estas deficiências.

Análises posteriores identificaram melhorias necessárias, incluindo a simplificação do sistema de controle do ângulo de ataque da asa para permitir a fixação do tubo central em uma das duas posições. Além disso, o design atualizado exigiu a incorporação de uma cauda completa com um conjunto de superfícies de controle para melhorar a manobrabilidade. O projeto revisado teve como objetivo atender a esses novos requisitos preservando as características de compacidade e leveza da estrutura da aeronave.

Consequentemente, um segundo protótipo identificado pelo número de fábrica 6313004, foi prontamente construído de acordo com as especificações atualizadas. De acordo com os requisitos atualizados, a segunda máquina, FLEAP FWA-UV, recebeu uma nova versão dos elementos de potência da asa. Os três tubos estavam agora ligados por uma treliça transversal, composta por vários elementos separados. Em vez de uma estrutura complexa montada na fuselagem, foi utilizado um conjunto de racks de design simplificado. Ao mesmo tempo, a dobradiça foi mantida para alterar o ângulo de ataque da asa. Decidiu-se agilizar ainda mais o design da aeronave , substituindo o chassi de quatro pontos por uma configuração mais simplificada, optando por uma única localização central para as escoras dianteiras. Além disso, a quilha tradicional foi eliminada, dando lugar a componentes mais sofisticados.

A configuração revisada da cauda apresentava dois planos inclinados, formando uma cauda em forma de V na seção alongada da cauda da plataforma da fuselagem. Esses aviões abrigavam componentes fixos, bem como peças montadas de forma articulada que poderiam funcionar como lemes. Ao desviar esses lemes de forma síncrona ou diferencial, o controle sobre rotação ou guinada poderia ser alcançado. Outra superfície controlada, atuando como elevador, foi posicionada na borda traseira da plataforma da fuselagem. No projeto atualizado da frota Ryan XV-8, foi proposto utilizar mudanças no ângulo de ataque da asa apenas durante a decolagem e o pouso. Durante o vôo horizontal, a asa permaneceria fixa na posição apropriada, com o controle confiando principalmente nos lemes de cauda.

O protótipo número 6313004 foi submetido a testes, comprovando a eficácia das modificações implementadas. O manuseio melhorou significativamente, reduzindo o risco de acidentes. Este avanço permitiu testes de voo abrangentes para estabelecer as características da máquina. O segundo protótipo demonstrou velocidade máxima de voo de 96 km/h, velocidade de cruzeiro ligeiramente inferior a 90 km/h e autonomia de voo de 193 km. Com resultados de testes bem-sucedidos, as perspectivas futuras do projeto foram determinadas, indicando um potencial promissor para desenvolvimento futuro. Uma característica da primeira versão do Projeto XV8 FWAUV foi a máxima simplicidade possível do design, o que permitiu obter bons retornos de peso. Refinamentos perceptíveis do dispositivo necessários para aumentar a capacidade de gerenciamento e reduzir a probabilidade de um acidente levaram a algum aumento em seu próprio peso e a uma diminuição correspondente em outros parâmetros. Concluindo, apesar da promessa inicial, o Projeto da Frota Ryan XV-8 não cumpriu as expectativas do potencial cliente militar devido a deficiências de controlabilidade e desempenho.

A primeira versão carecia de controlabilidade adequada, apesar das vantagens em tamanho e capacidade de carga, enquanto a segunda versão sacrificou certos parâmetros em favor de uma melhor controlabilidade. Reconhecendo as limitações do projeto existente, o desenvolvimento do projeto XV-8 foi considerado impraticável, levando ao seu encerramento. No entanto, a asa flexível utilizada no projeto mostrou-se muito promissora e potencial para diversas aplicações.

Apesar de sua simplicidade, o projeto da asa Rogolo provou ser de interesse significativo e abriu caminho para avanços na aviação ultraleve. Embora o projecto XV-8 não tenha alcançado resultados tangíveis no reequipamento militar, desempenhou um papel crucial no avanço da compreensão e desenvolvimento da tecnologia de asas flexíveis, contribuindo para futuras inovações na aviação. Enquanto a Grã-Bretanha e os Aliados lutavam pela sobrevivência numa batalha feroz com os nazis, a American Industrial Knight foi mobilizada para lhes fornecer armas e máquinas para repelir o ataque alemão. O milionário Howard Hughes estava ansioso por participar no esforço de guerra para fazer a sua parte na derrota de Hitler. Suas intenções não eram completamente altruístas. Um contrato militar também teria sido extremamente lucrativo.

Hughes construiu o protótipo D-2, um veloz caça-bombardeiro de madeira, inteiramente com seu próprio dinheiro e em segredo. Ele esperava surpreender a Força Aérea do Exército dos EUA com isso, mas o avião foi categoricamente rejeitado. Felizmente para Hughes, ele tinha amigos em cargos importantes. Quando o Presidente Roosevelt declarou guerra em 8 de Dezembro de 1941, ele não só teve de considerar o destino do mundo livre e as vidas de milhões de soldados americanos, como também teve de pesar os riscos para os seus próprios filhos.

Elliot Roosevelt era membro da Força Aérea do Exército dos EUA. Ele havia recebido a comissão de capitão em seu 30º aniversário, em 1940. Na época, Roosevelt lutava por um terceiro mandato e havia gritos de nepotismo. Mas o general Henry Happ Arnold, chefe do Air Corps, silenciou esses rumores. A visão deficiente de Elliot Roosevelt o deixou classificado como 4F, ou impróprio para voar, mas ele ainda conseguiu construir uma carreira respeitável, participando de 89 missões de combate. O reconhecimento era a sua especialidade e foi considerado o maior especialista em reconhecimento no teatro europeu e um pioneiro na fotografia aérea noturna. Enquanto comandava o 3º Grupo de Reconhecimento na Operação Tocha, a invasão do Norte da África, Roosevelt teve a chance de voar a bordo de um veloz De Havilland Mosquito. Ele ficou tão impressionado com a maravilha de madeira de De Havilland que se tornou um defensor apaixonado das aeronaves britânicas e acreditava que os B-17 e P-38 de fabricação americana eram alvos fáceis contra as defesas alemãs.

Seu entusiasmo pode tê-lo cegado quando um astuto Howard Hughes lhe apresentou um protótipo para sua própria aeronave de madeira, o D-2. O D-2 era um caça de lança dupla assim como o Volte Swoosh Goose, projetado pelo ex-funcionário de Hughes, Richard Palmer. Palmer trocou a Hughes pela Valtteri porque estava cansado da falta de foco da empresa. O D-2 também tinha uma notável semelhança com o P-38 Lightning. Eles eram tão parecidos que Hughes não acreditou que fosse uma coincidência e testemunhou ao Senado que a Lockheed havia roubado seu projeto. Embora o D-2 tenha sido rejeitado pela Força Aérea do Exército dos EUA, quando o coronel Elliot Roosevelt chegou à cidade em busca de um novo avião de reconhecimento, Hughes o deslumbrou ao estilo de Hollywood para salvar um contrato.

O P-38 Lightning tinha sido o avião de reconhecimento mais robusto da Força Aérea do Exército dos EUA, mas em 1943, eles estavam procurando uma atualização. O Coronel Roosevelt, um especialista em reconhecimento, foi convidado a explorar quais aeronaves estavam em obras que poderiam substituir o P-38. Hughes não poupou despesas quando Roosevelt foi visitar sua fábrica em Culver City, Califórnia. Uma fila de limusines recebeu o filho do Presidente e sua equipe no aeroporto, e eles foram levados na viagem de suas vidas. Mulheres e estrelas foram atiradas contra eles. Eles foram presenteados com as festas mais extravagantes de Hollywood nas casas noturnas mais badaladas. Um Roosevelt casado foi apresentado à sua próxima esposa, Faye Emerson, uma mulher promissora. atriz com quem teria um caso escandaloso.

No meio de toda esta festa, houve tempo para ver o D2. Seu corpo Dura-Mold, uma espécie de compensado colado com plástico e moldado sob calor e pressão, certamente teria impressionado Roosevelt, que era apaixonado por um Mosquito. Quando o Coronel Roosevelt deixou a Califórnia, ele foi vendido no D-2. Ele se tornou um vendedor entusiasmado da Hughes quando informou ao General Arnold e seu pai sobre o projeto. Arnold estava em uma posição difícil, pois o Comando de Materiais já havia rejeitado a aeronave. Eles não acreditavam que a Hughes tivesse instalações ou histórico para entregar um pedido. No final, Arnold não teve escolha senão ouvir o filho do presidente. Ele encomendou o XF-11, uma versão de reconhecimento toda em metal e maior do D-2. A decisão causou alvoroço na Força Aérea do Exército, não só porque o D-2 havia sido rejeitado, mas também porque já tinham um avião semelhante em desenvolvimento, o Lockheed Chain Lightning.

O XP-58 era um caça pesado de longo alcance que poderia superar o D-2, e veio de uma aeronave e fabricante conhecido e confiável, o P-38 Lightning, construído pela Lockheed. Alvoroço ou não, Elliot tinha o ouvido do pai. Hughes ganhou um contrato de US$ 43 milhões para construir 100 XF-11, um contrato que valeria hoje meio bilhão de dólares. Infelizmente para a Força Aérea do Exército, seus piores temores em relação a Hughes surgiram. O trabalho progrediu lentamente no XF-11. Cada um de seus motores radiais Pratt & Whitney de 28 cilindros acionava um par de hélices de passo controlável de quatro pás contra-rotativas. Esperava-se que esse estilo de hélice aumentasse o desempenho e a estabilidade, mas todo o sistema era muito complexo e acabou descartado. Com o passar dos anos, o projeto XF-11, imposto à Força Aérea do Exército dos EUA, tornou-se cada vez mais impopular. O protótipo original do D-2 foi misteriosamente destruído em um incêndio em novembro de 1944.

Na época, Hughes e a Força Aérea do Exército dos EUA estavam brigando para ver quem deveria pagar pelos custos de desenvolvimento original. Sendo o protótipo um monte de cinzas, os dois lados concordaram em dividir os custos. Foi um acidente altamente conveniente para o milionário. Assim como o XF-11, a controvérsia seguiu o Coronel Roosevelt à medida que a guerra avançava. O Projeto Afrodite foi uma missão conjunta entre a Marinha dos EUA e a Força Aérea do Exército dos EUA para destruir cercados de submarinos alemães fortemente fortificados e locais de V-2 com drones bombardeiros. O piloto e o co-piloto levariam aeronaves fortemente carregadas com explosivos à altitude antes de saltar de paraquedas em segurança. Uma nave-mãe controlou remotamente os bombardeiros durante o resto do caminho via rádio. Anos depois, Elliot Roosevelt afirmou estar no avião de perseguição do Mosquito que registrou a trágica morte do tenente Joe Kennedy Jr., irmão do futuro presidente John F.

Kennedy. Seu avião detonou inexplicavelmente antes de atingir seu alvo. Elliot afirmou que ele realmente voou através da bola de fogo mortal que se seguiu, mas não há registro da participação do filho do presidente na missão. Também houve alguma controvérsia quando Roosevelt finalmente recebeu suas asas. O General Arnold, que foi forçado a aceitar o XF-11 de Hughes, também teve o braço torcido para intervir na promoção final do Coronel Roosevelt.

Em janeiro de 1945, Arnold ordenou ao general Carl Spatz que nomeasse Elliot, cuja visão deficiente o havia deixado classificado como 4F, ou impróprio para voar, como piloto qualificado. O presidente então submeteu o nome do filho ao Senado para promoção a general de brigada. Em geral. Em 12 de abril de 1945, os Estados Unidos lamentaram a morte do presidente Roosevelt. Ele realizou muito durante seu mandato, guiando-os para fora da Depressão e durante a guerra. Por mais trágico que tenha sido seu falecimento, ele desamarrou as mãos do General Arnold. Ele finalmente conseguiu colocar Hughes em seu lugar. A encomenda do XF-11 foi cancelada um mês após a morte do presidente, em 11 de maio de 1945, embora Hughes tenha sido autorizado a continuar a trabalhar nos protótipos. Quando a guerra terminou, Hughes ainda tinha pouco a mostrar por todo o dinheiro gasto no XF-11. Passaria mais um ano até que um protótipo voasse e o primeiro vôo terminasse em um acidente que quase o matou.

O XF-11 não foi o único escândalo multimilionário de Hughes. Seu transporte gigante, o H-4 Spruce Goose, era mais um pato manco e ainda estava para voar. Com milhões de dólares investidos em ambos os projetos, surgiram dúvidas no Senado sobre o que Hughes estava fazendo com o dinheiro. Em 1947, o Comitê Brewster investigou as irregularidades nos gastos em torno desses projetos. Coloquei o suor da minha vida nisso.

Tenho minha reputação envolvida nisso. E já afirmei diversas vezes que se for um fracasso, provavelmente deixarei este país e nunca mais voltarei. E eu quero dizer isso. Elliot Roosevelt e Johnny Myers também foram chamados como testemunhas. Myers, um publicitário que trabalhou para Hughes, forneceu um relatório detalhado de despesas de todas as vantagens que Roosevelt recebeu durante sua estada na Califórnia. Agora você pode me dizer por que estava cobrando até US$ 132 pela mangueira de náilon da Srta. Emerson? Porque ela era muito charmosa, assim como as garotas mais altas do presidente são muito agradáveis, o que isso tem a ver com a produção de aeronaves, elas simplesmente acompanharam todas as empresas do ramo, não somos diferentes, bem, mas você diz porque ela era muito encantador, foi por isso que você cobrou cento e trinta e dois dólares, o que é certo para o que iria para a produção do avião.

E agora você vai nos dizer por que deu a ela $ 20 e cobrou da empresa para ir para casa se ela fosse muito charmoso Você me ensinou que Myers até pagou pelo casamento de Roosevelt com Fay Emerson em sua defesa Roosevelt afirmou que ouviu falar do XF-11 pela primeira vez após a visita a Culver City, em um briefing de Arnold. E há esforços para descobrir se havia alguma ligação que eu pudesse ter tido com o chefe do executivo, que pudesse ter afetado quaisquer contratos de guerra. E estou aqui para lhe dar os fatos completos. É sem dúvida verdade que ele comprou algumas passagens de Nova York para Washington, mas ainda quero que você lhe pergunte: ele tinha certeza absoluta de que uma dessas passagens era para Elliot Roosevelt? Bem, vou esclarecer isso para ele agora.

Sr. Myers, o que me diz? Olhe aquela folha. Você nos contou sobre eles terem se perdido e comprado as passagens de volta. Agora, o que você diz sobre isso? Isso é o que diz aqui. Diz festa do Coronel Elliot Roosevelt. Sim. Então não testemunhei que ele era um deles. Ele poderia ter sido um dos outros companheiros. Eu disse isso sob a palavra partido de Elliot Roosevelt? Durante uma pausa nas audiências, Hughes decidiu dar ao Senado todas as evidências necessárias de que o Spruce Goose estava apto para voar. Durante o teste de táxi da aeronave, ele pegou o H-4 em seu primeiro e único vôo. De forma audaciosa, Hughes provou às câmaras e aos repórteres que os milhões de dólares dos impostos americanos não tinham sido desperdiçados ou desviados. O milionário usou seu deslumbre hollywoodiano para salvar a própria pele.

Ao longo dos anos, cientistas e designers de vários países dedicaram esforços à criação de aeronaves com os requisitos mínimos de decolagem e pouso. Esta abordagem teve como objetivo reduzir a procura de locais de aterragem expansivos, aumentando assim a versatilidade operacional. No entanto, alcançar tais benefícios colocou desafios significativos, levando os fabricantes de aeronaves a procurar soluções técnicas não convencionais.

Entre as aeronaves pioneiras a demonstrar com sucesso capacidades reduzidas de decolagem e pouso estava o Ryan VZ-3 Vertiplane. Na década de 1950, a empresa americana Ryan Aeronautical embarcou no desenvolvimento de tecnologias de aviação inovadoras destinadas a melhorar estas características cruciais de voo. Aproveitando uma combinação de soluções técnicas inovadoras e estabelecidas, a empresa pretendia produzir uma aeronave experimental que atendesse às especificações desejadas. As tecnologias subjacentes a este projeto piloto eram promissoras para aplicação potencial na criação de aeronaves práticas no futuro. Em primeiro lugar, tal técnica poderia interessar ao Exército. Para reduzir a distância de decolagem ou garantir a subida vertical no ar, diferentes métodos e designs de aeronave podem ser utilizados. Em seu novo projeto, os designers da Ryan decidiram aplicar a tecnologia de desviação do fluxo de ar.

A asa da aeronave do novo modelo seria equipada com flaps desenvolvidos de grande tamanho que pode ter um impacto significativo no movimento do ar, mudando sua direção e criando impulso adicional. Para testar a proposta original na prática foi necessária a ajuda de uma aeronave experimental especializada. O novo projeto recebeu a designação corporativa funcional Ryan Model 92. Seguindo o interesse expresso do Exército dos EUA em seu desenvolvimento, surgiu uma nova designação, VZ-3, junto com o nome apropriado Vertiplane. Com o tempo, a designação militar do projeto foi complementada com novas letras, VZ-3RY, sob as quais ganhou amplo reconhecimento. O objetivo do projeto VT-Plane era construir uma aeronave experimental capaz de decolagem e pouso vertical ou encurtado. O objetivo era testar na prática conceitos originais que pudessem simplificar significativamente o design. A aeronave experimental não se destinava ao transporte de carga útil ou ao armamento, eliminando assim a necessidade de alta capacidade de carga ou equipamento especializado. Apenas os elementos diretamente pertinentes aos objetivos primários do projeto apresentavam complexidade comparativa.

O projeto proposto para a aeronave VZ-3 implicava uma configuração de asa alta com duas hélices montadas em gôndolas sob as asas e um trem de pouso fixo. Sua fuselagem apresentava um grande alongamento em forma de lágrima. Notavelmente, o nariz e as secções centrais da fuselagem, distinguidos por uma secção transversal alargada, ostentavam lados verticais e um fundo horizontal, perfeitamente integrados com outras áreas de superfície.

Além disso, a lança da cauda apresentava um formato de cone truncado e afilado. Na parte central da fuselagem, rente à sua superfície superior, foi fixada a asa da estrutura original. Na cauda, ​​​​foi planejada a instalação de uma cauda em forma de T com pequena varredura de quilha e estabilizador retangular. O nariz da fuselagem acomodava a cabine para um único piloto. Na primeira versão do projeto, o piloto deveria entrar por uma grande abertura entre o teto e as laterais da fuselagem. Mesmo nas fases iniciais do projeto, ficou evidente que o design dos vidros da cabine não ofereceria a visibilidade necessária durante a descolagem e a aterragem.

Consequentemente, uma janela adicional com vidro foi incorporada na parte inferior da carenagem do nariz, permitindo ao piloto manter contato visual com a pista. A principal inovação do projeto Ryan VZ-3 reside no seu design de asa não convencional, apresentando uma mecanização elaborada que influencia diretamente as principais características da aeronave. A proposta envolvia a instalação de uma asa alta, de formato retangular, na parte central da fuselagem. Apesar do seu alongamento relativamente modesto, outras características de design compensaram eficazmente esta limitação. Notavelmente, a asa ostentava uma espessura de perfil substancial. Duas gôndolas de pequeno porte, contendo caixas de engrenagens e eixos de hélice, foram posicionadas abaixo da asa. Essas gôndolas apresentavam grandes pentes em formato trapezoidal, com o objetivo de mitigar o transbordamento do fluxo de ar e evitar que ultrapassasse os limites prescritos. A asa da aeronave experimental apresentava flaps retráteis de tamanho considerável, comparáveis ​​em área à própria asa.

Para melhorar o desempenho de decolagem e pouso, esses flaps poderiam se estender a partir da asa e inclinar-se para trás, assumindo uma posição próxima da vertical. Além disso, os flaps das asas e as pontas das pontas formavam um sistema em forma de caixa projetado para influenciar significativamente a aerodinâmica e redistribuir efetivamente o fluxo de ar. Foi devido à redistribuição do fluxo e ao direcionamento do ar para baixo que deveria ocorrer uma decolagem encurtada ou mesmo vertical. A aeronave experimental recebeu uma usina incomum, equipada com duas hélices. O motor turboeixo do helicóptero Avco Lycoming T53L1, com potência, estava situado na fuselagem traseira. A entrada de ar era facilitada por meio de um dispositivo de admissão montado na parte inferior e um canal interno de comprimento mínimo, enquanto o combustível era proveniente de tanques embutidos.

Um eixo posicionado na frente do motor transmitia potência à caixa de câmbio central, que por sua vez distribuía o torque a dois eixos paralelos às barras das asas. Posteriormente, a potência foi transferida para as hélices através de uma série de engrenagens. Três hélices blader foram fixadas nos eixos que emergiam das gôndolas sob as asas, permitindo que as gôndolas mantivessem um tamanho mínimo.

Sua largura permaneceu consistente com os pilares sobre os quais foram montados, minimizando assim a obstrução da superfície do avião. Cada hélice ostentava um diâmetro de 2,79 metros, cobrindo efetivamente quase toda a área de projeção frontal da asa, influenciando assim positivamente o desempenho do voo. A aeronave experimental deste novo modelo foi projetada para apresentar controlabilidade aceitável em todos os modos de voo. Para conseguir isso, foi equipado com superfícies de controle tradicionais e mecanismos não padronizados que atendem a finalidades semelhantes. O controle de inclinação e guinada durante os modos de vôo rápido deveria ser gerenciado pelo profundor e leme respectivamente, situados no estabilizador e na quilha. Em baixas velocidades, tais dispositivos perdiam drasticamente sua eficiência, o que, além deles, foi desenvolvido um sistema de lemes a gás conectados ao motor. O avião não poderia ser completado com ailerons, por isso foi proposto que o controle de rolamento fosse realizado alterando os parâmetros de operação das duas hélices. Um aumento no impulso de um dos parafusos fez com que o plano correspondente subisse sob a ação do aumento da força de sustentação e, assim, levou a uma mudança no rolamento.

A versão inicial do projeto Ryan VZ3 Vertiplane apresentava um chassi de três pontos com roda traseira. Os suportes primários deste chassi compreendiam três tubos de comprimentos variados com rodas situadas abaixo da seção central da fuselagem. Um skid de cauda foi posicionado na parte traseira. Devido ao objetivo da aeronave de peso mínimo de decolagem, não foram incluídas disposições para retração do chassi. As dimensões da primeira versão da aeronave eram as seguintes: comprimento 8,3m, envergadura 7,14m, altura 3,25m. O peso normal de decolagem foi fixado em 1.180 kg, sendo a aeronave projetada para ser operada por um único piloto localizado na cabine dianteira. O peso restrito de decolagem restringiu a capacidade de combustível, com alta velocidade e alcance estendido não sendo os objetivos principais do projeto. Em vez disso, o foco estava em alcançar características favoráveis ​​de decolagem e pouso.

O projeto piloto foi concluído em 1957 e no início do ano seguinte o primeiro protótipo foi testado. No dia 7 de fevereiro foi transportado ao aeroporto para testes de solo, que antecederam seu voo inaugural. Antes deste voo, extensos testes de solo e em túnel de vento foram realizados ao longo de quase um ano. no comportamento da aeronave em vários modos de operação e áreas identificadas para melhorias necessárias. De acordo com os resultados dos testes de solo, uma aeronave experiente foi autorizada a voar. O primeiro voo do experiente Viaplane ocorreu em 21 de janeiro de 1959. A utilização de grandes flaps, juntamente com a asa formando uma estrutura em forma de caixa, deram certos resultados. Na prática, revelou a possibilidade de uma redução acentuada na decolagem e na corrida.

Ao mesmo tempo, não foi isento de problemas. Os desafios iniciais com o motor de 1.000 cavalos tornaram-se aparentes logo no início, pois ele não conseguiu gerar o empuxo necessário para decolar sem vento contrário suficiente, resultando em requisitos de aceleração prolongados. Além disso, surgiram problemas ocasionais de manuseio sob certas condições. O foco principal dos voos de teste foi verificar as características reais de desempenho durante os modos de decolagem e pouso. A avaliação do comportamento da aeronave em voo horizontal foi de importância secundária. Os testes revelaram que a configuração atual ainda não conseguia executar a decolagem vertical. No entanto, mostrou um potencial promissor para reduzir os requisitos de aceleração e de pista, embora muitas vezes dependente de ventos contrários favoráveis.

Ao longo dos primeiros meses de 1959, os especialistas da Ryan Aeronautical e do Exército dos EUA realizaram apenas cerca de duas dúzias de voos de teste relativamente bem-sucedidos. Infelizmente, durante o 21º voo, o VZ-3 experimental sofreu um acidente que resultou em danos. Apesar deste revés, foi tomada a decisão de restaurar a aeronave e continuar os testes. Porém, logo após o acidente e o início das reparações, os militares dos EUA perderam o interesse no projecto não convencional e retiraram a sua participação.

Esta decisão foi influenciada por vários fatores, levando à interrupção da colaboração no projeto. Porém, a aeronave ainda era necessária para a ciência, por isso, após reparos, o protótipo foi transferido para a NASA. Outros trabalhos foram realizados por especialistas da Agência Aeroespacial. Os testes foram retomados em fevereiro de 1960, mas logo pararam novamente. Durante a próxima descida ao ar, ocorreram problemas que obrigaram o piloto a abandonar o carro.

Felizmente, a aeronave sofreu danos mínimos e foi considerada reparável. Isto representou uma oportunidade para implementar várias novas soluções, inspiradas nas avarias e subsequentes reparações. O protótipo não foi apenas restaurado, mas também reimaginado de acordo com um plano de projeto atualizado. Essas melhorias foram informadas por testes de solo e aerodinâmicos, bem como por insights obtidos nos voos de teste iniciais. A principal das mudanças foi uma revisão significativa do chassi. O projeto do trem de pouso principal sofreu modificações e o skid de cauda foi substituído por um suporte de nariz fixo.

Este ajuste alterou a postura da aeronave no solo e durante as corridas de decolagem, obrigando-a a descansar nivelada com uma leve atitude de nariz para baixo. Refinamentos no chassi destinados a aumentar a visibilidade durante a decolagem e o pouso levaram à remoção do vidro da carenagem do nariz. Além disso, a cabine passou por uma transformação, eliminando os vidros e o telhado existentes. Agora, restava apenas uma pequena viseira para proteger o piloto, sem nenhum elemento adicional do velame presente. Além disso, uma parte do revestimento metálico da fuselagem na seção do nariz foi substituída por material de linho. Medidas foram tomadas para alterar a aerodinâmica da aeronave.

No lugar da muleta sob a fuselagem, apareceu um pente adicional que melhorou a estabilidade ao longo do percurso. Para melhorar as características da asa, surgiram ripas desviadas no avião. Também foram alterados o tamanho das abas. Várias modificações foram implementadas para simplificar ou melhorar elementos específicos da aeronave e melhorar o seu desempenho aerodinâmico. No final de 1960, os especialistas da NASA mais uma vez trouxeram o experiente Ryan Vertiplane para a pista. As inspeções da aeronave continuaram até 1961, concentrando-se principalmente no estudo de suas características de decolagem e pouso com diferentes configurações de asas, controlabilidade em vários modos e outros fatores. As características de voo horizontal também foram avaliadas várias vezes durante o processo de teste. Ao longo de várias fases de testes, intercaladas com reparações, foi recolhida uma grande variedade de informações. O protótipo VZ3 foi submetido a testes em velocidades variando de 6 nós, 11,1 km por hora, a 80 nós, 148,1 km por hora, e demonstrou desempenho aceitável em todo esse espectro.

Os parâmetros foram alcançados na faixa de 20 a 25 nós, 37 a 46 km por hora. Por exemplo, a velocidades de aproximadamente 35 km por hora, a aeronave necessitava de 9 a 10 metros de pista, um pouco mais do que o seu próprio comprimento, para decolar. Manter a sustentação nesta velocidade permitiu que a aeronave subisse a uma altitude de 1,1 km. No início da fase de testes, os pilotos encontraram o fenômeno conhecido como efeito solo. Em altitudes inferiores a 5 metros, as correntes de ar refletidas no solo começaram a afetar negativamente o funcionamento das hélices da asa, reduzindo a sua eficiência. Além disso, a estabilidade da aeronave diminuiu, resultando potencialmente em um mergulho descontrolado e subsequente queda. O uso incorreto de lemes a gás exacerbou esses riscos durante tais condições. O impacto negativo da superfície subjacente dificultou particularmente a implementação do pouso. No entanto, logo foram formadas recomendações sobre os modos ideais de descida e toque no solo. Para evitar perda de controle e queda, o piloto ao pousar, caindo abaixo de 15 pés e 5 metros, teve que suportar velocidades em torno de 20 nós.

Manter um ângulo de descida de vários graus foi crucial durante o pouso. Os testes experimentais elevaram a velocidade de pouso para 40 nós, 74 quilômetros por hora, e o ângulo de descida para 16 graus, mas esses modos de pouso apresentam riscos significativos. A partir dos testes iniciais em túnel de vento, ficou evidente que o Ryan VZ3 Vertiplane, apesar do nome, não seria capaz de decolagem e pouso vertical, conclusão confirmada durante testes de voo completos. No entanto, os idealizadores do projeto conseguiram uma redução substancial no comprimento da pista, alinhando-se com os objetivos originais do projeto. Os testes do protótipo, remodelado de acordo com as especificações atualizadas do projeto, persistiram até 1961. Após a sua conclusão, especialistas americanos analisaram meticulosamente os dados acumulados, produzindo numerosos relatórios e trabalhos científicos. Este estudo abrangente durou vários anos, esclarecendo vários aspectos do desempenho da aeronave.

A essa altura, o protótipo havia sido relegado ao armazenamento, com poucas esperanças de retomar os voos. Na verdade, depois de 1961, o experiente VZ-3 nunca mais subiu aos céus. Depois de concluídas todas as pesquisas e trabalhos científicos necessários, o carro foi desativado por ser supérfluo. Ao contrário de alguns outros exemplos únicos de tecnologia de aviação, o único avião VT não foi desmontado para metal. A aeronave foi entregue ao Museu da Aviação do Exército, em Fort Rucker, Alabama, onde permanece até hoje. É importante notar que o protótipo Ryan Model 92 VZ3 Vertiplane não foi a única plataforma dedicada a testar e refinar conceitos inovadores destinados a melhorar as capacidades de decolagem e pouso de aeronaves. Ao longo da década de 1950, inúmeras aeronaves com finalidades semelhantes foram desenvolvidas e testadas por vários outros fabricantes de aeronaves dos EUA. Tal como o VZ-3, estas aeronaves merecem exame e revisão separados pelas suas contribuições para o avanço da tecnologia da aviação neste aspecto. Nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial, o mundo da aviação militar estava num ponto de viragem.

No final de 1944, o B-29 Superfortress americano, movido a hélice, estava ultrapassando os limites das missões de bombardeio de longa duração, graças aos avanços tecnológicos, como sua cabine exclusivamente pressurizada e torres defensivas controladas remotamente. Do outro lado da luta, o nazista Messerschmitt Ne262, o primeiro avião a jato operacional do mundo, provava que os dias dos caças movidos a hélice estavam contados.

De uma forma muito real, o futuro da guerra nos céus estava tão em mudança que, na mente de muitos, praticamente tudo parecia possível. No início da Segunda Guerra Mundial, várias unidades da Força Aérea Real Britânica ainda operavam em aviões. No final da guerra, os caças a jato gritavam no céu em enormes batalhas aéreas pelo futuro da Europa. O famoso Supermarine Spitfire, tantas vezes considerado o vencedor da Batalha da Grã-Bretanha, oferecia aos seus pilotos pouco mais do que um retículo flutuante no para-brisa e 15 segundos de munição se um piloto fosse tão ousado a ponto de lançar tudo em apenas uma salva.

À medida que a tecnologia avançava, muitas aeronaves foram equipadas com canhões mais potentes e motores mais eficientes. Mas os combates aéreos continuaram sendo um tiroteio a curta distância, um grito de fogo dos atuais combates de mísseis além do horizonte . A corrida para ser o país tecnologicamente mais inovador foi mais importante do que nunca, especialmente na aviação, à medida que forças aéreas inteiramente novas foram construídas a partir do zero . Quase um milhão de aeronaves foram produzidas em todo o mundo para a guerra e, embora os Estados Unidos tenham entrado na guerra mais tarde do que a maioria dos outros países tecnologicamente avançados, eles não queriam ficar para trás para acompanhar as novas tecnologias, como a potência a jato e asas voadoras. Mas foi essa forte crença de que a guerra aérea estava a mudar que levou vários governos a perseguir ideias únicas e originais de combate aéreo que, em retrospectiva, pareciam completamente malucas.

Um desses programas foi o XP-79 da Northrop, mais conhecido como aríete voador ou motosserra voadora. Eles queriam projetar algo que nunca tinha sido visto antes. O XT-79 foi considerado a resposta. Seu objetivo era atacar bombardeiros inimigos em velocidades excepcionalmente altas , colidindo com eles sem sofrer nenhum dano. Seu formato único e forte blindagem coberta de magnésio permitiriam cortar a cauda e as asas de qualquer aeronave inimiga. A batalha crucial pela superioridade aérea durante a Segunda Guerra Mundial viu o desenvolvimento secreto de muitas tecnologias de aviação, mas seria, em última análise, a força bruta de bombardeamento que levaria a Alemanha à submissão. Nas fases finais da Segunda Guerra Mundial, quando as probabilidades começavam a favorecer as forças aliadas, as formações de bombardeiros americanos na Europa eram frequentemente atacadas por um novo jacto alemão movido a foguete, o Messerschmitt Me 163 Comet. E embora esses pequenos jatos trouxessem muito espetáculo e teatro ao combate aéreo, eles não eram muito eficazes.

Ainda assim, o público americano ficou maravilhado com o design e a tecnologia dessas inovações e se perguntou quando conseguiriam seu próprio pequeno caça a jato. O que eles não sabiam era que as Forças Aéreas do Exército dos EUA já estavam trabalhando com a Northrop Corporation em um projeto dessa magnitude. O Northrop XP-79 foi a ideia deste ambicioso projeto. Jack Northrop, que foi um dos projetistas de aeronaves mais inovadores da América, pretendia que ela colidisse com os bombardeiros inimigos e os abrisse. O XP-79 era muito menor do que seriam seus sucessores furtivos, com uma fuselagem construída apenas grande o suficiente para um único piloto se deitar horizontalmente , tornando esta aeronave o primeiro afastamento significativo dos designs comuns de asas voadoras como os conhecemos hoje. Northrop e sua equipe acreditavam que os pilotos seriam capazes de suportar forças G maiores se estivessem orientados em posição deitada e, como o XP-79 tinha propulsão a jato, a mudança parecia prudente.

Nascido em Newark, Nova Jersey, em 1895, Northrop cresceu em Santa Bárbara, Califórnia. Em 1916, o primeiro emprego de Northrop na aviação foi como desenhista para a Lockheed Aircraft Manufacturing Company, com sede em Santa Bárbara. Após a eclosão da Primeira Guerra Mundial, Northrop foi convocado para o Exército dos EUA, onde serviu no Corpo de Sinalização do Exército. Northrop serviu no exército por seis meses antes de a Lockheed solicitar com sucesso seu retorno ao trabalho no setor privado. Em 1923, Northrop ingressou na Douglas Aircraft Company, participando do projeto do cruzador de volta ao mundo Douglas e trabalhando como engenheiro de projeto.

Em 1927, ele voltou aos irmãos Lockheed em sua recém-fundada Lockheed Aircraft Company. Trabalhando como engenheiro-chefe no Lockheed Vega, o monoplano de transporte civil com asa cantilever que produziu um desempenho excepcionalmente alto para aquele período e também foi amplamente utilizado por pilotos como Wiley Post, Amelia Earhart e Hubert Wilkins. Em 1929, ele produziu um monoplano todo em metal com piloto e motor dentro da estrutura da asa. Embora esta aeronave tivesse lanças para prender ao grupo de cauda, ​​​​foi na verdade o passo em direção à asa voadora. Em 1929, Northrop partiu por conta própria, fundando a Avion Corporation, que foi forçado a vender para a United Aircraft and Transport Corporation em 1930. Em 1932, Northrop, apoiado por Donald Douglas da Douglas Aircraft, fundou outra empresa, a Northrop Corporation, em El Segundo, Califórnia. Lá, ele trabalhou como engenheiro-chefe e ajudou a projetar o avião de ataque A-17 para o Air Corps, bem como o bombardeiro BT-1 para a Marinha durante a Grande Depressão. Esta empresa construiu dois modelos de aviões de grande sucesso, o Northrop Gamma e o Northrop Delta. Em 1939, a Northrop Corporation tornou-se uma subsidiária da Douglas Aircraft.

Assim, a Northrop fundou outra empresa totalmente independente com o mesmo nome, em Hawthorne, Califórnia. Um site localizado por Moy Stevens, um dos cofundadores. Enquanto trabalhava nesta empresa, Northrop concentrou-se no projeto de asas voadoras, que ele estava convencido de que seria o próximo grande passo no projeto de aeronaves. Seu primeiro projeto, uma versão em escala reduzida testada em 1940, acabou se tornando o gigante Northrop YB-35. O Northrop XP-56 Black Bullet, um filtro de magnésio soldado, foi um dos mais significativos de seus projetos na Segunda Guerra Mundial.

Junto com o Northrop P-61 Black Widow, o primeiro interceptador noturno americano, dos quais mais de 700 foram construídos. Suas invenções continuaram na era pós-guerra de aviões a jato para produzir o interceptador para todos os climas Northrop F-89 Scorpion, o bombardeiro de longo alcance Northrop YB-49, o míssil intercontinental Northrop Snark e sistemas automáticos de navegação celestial. Ele produziu uma série de asas voadoras, incluindo Northrop N1M, Northrop N9M e Northrop YB-35. Suas idéias sobre a tecnologia de asas voadoras estavam anos à frente dos avanços computacionais e eletrônicos dos sistemas de estabilidade fly-by-wire, que permitem que aeronaves inerentemente instáveis, como a asa voadora B-2 Spirit, voem como uma aeronave convencional.

A asa voadora na busca por projetos de baixo arrasto e alta sustentação era a paixão da Northrop e seu fracasso em ser selecionada como a plataforma de bombardeiro da próxima geração após a Segunda Guerra Mundial. E o subsequente desmantelamento de todos os protótipos e YB-49 incompletos foi um duro golpe para ele. Ele acreditava que tal jato com uma única superfície de aerofólio teria a capacidade de elevação mais eficaz. A falta de fuselagem e cauda significaria menos arrasto para afetar o desempenho geral e menores custos de produção. Em sua mente, era uma situação em que todos ganhavam.

Em 1942, Tac Northrop provou estar bem à frente de seus colegas concorrentes americanos e empregadores anteriores quando seu conceito de asa voadora deu um passo dramático. Ele convenceu as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos de que poderia construir um caça a jato voador que pudesse voar mais rápido que a velocidade do som. Em janeiro de 1943, um contrato para dois protótipos com designação XT-79 foi emitido pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. O programa da Northrop começou em 1943 com o codinome Projeto 12 como designação de aeronave. Teria que ser desenvolvido com o máximo sigilo, pois olhos espiões poderiam roubar a tecnologia avançada. O plano deles era uma asa voadora movida a foguete, projetada com envergadura total de apenas 32 pés. Também seria menos provável que fosse detectado por radares inimigos. Tal missão de vôo não era para os fracos de coração. Os especialistas acreditam que, como o layout do Flatter era tão revolucionário e novo, protótipos de planadores de teste tiveram que ser construídos para verificar a validade do conceito.

Dada a designação Northrop NS-12, os planadores também receberam números de projeto da USAAF. Confusamente, dois números de projeto foram usados, um MX-324, ao discutir aspectos secretos dos planadores motorizados, e outro, MX-334, relacionado à aeronave sendo construída e pilotada como planadores puros. O MX-33-4 surgiu como um planador de asa voadora sem cauda. Semelhante em layout e construção ao Northrop N-9M, concluído no final da primavera de 1943, o MX-33-4 nº 1 foi testado no túnel de vento do NACA Langley, após o qual uma grande barbatana reforçada com arame foi adicionada para garantir estabilidade direcional. em altas velocidades. Para um teste mais abrangente, um Lockheed P-38 Lightning foi usado para rebocar a aeronave em seu primeiro vôo adequado em 2 de outubro de 1943. Ele tinha trem de pouso triciclo, o que garantia nível quatro quando a aeronave estava em repouso.

As usinas de energia foram projetadas para serem colocadas profundamente na fuselagem traseira. O desenvolvimento do motor de foguete do Aerojet ficou para trás. Em um esforço para entrar em sintonia com o programa, ou seja, para cumprir suas obrigações contratuais e realmente colocar uma aeronave movida a foguete no ar, a Aerojet construiu um motor de foguete provisório menor de 200 libras, o X-Cal 200 alimentado por monoetil anilina e ácido nítrico. O combustível do foguete queimou rapidamente e foi estimado um tempo de vôo de pouco menos de 4 minutos, embora o desempenho não fosse suficiente para um modelo de produção. A instalação deste motor significou que o número do planador só agora serviria como veículo aéreo motorizado para o programa P-79 no âmbito do programa MX-324. Após a queda e a destruição completa do planador, o planador número 2 se tornou o MX-324 motorizado.

Os testes com o motor do foguete começaram em 22 de junho de 1944, com o primeiro lançamento de reboque aéreo para um vôo motorizado em 5 de julho de 1944, tornando-o uma das primeiras aeronaves movidas a foguete construídas nos EUA a voar. Adjacente ao desenvolvimento do MX-324 estava o Northrop XP-79. Este modelo tinha maior valor militar, pois foi projetado para competir com o alemão Messerschmitt Me 163 Comet. Originalmente, assim como o MX-324, ele deveria ser movido a foguete e também exigia um piloto deitado de bruços na cabine. O XP-79 seria capaz de atingir velocidades de 500 milhas por hora, e a cabine seria pressurizada para garantir a sobrevivência nos tetos estimados de 40.000 pés. Em contraste com as autênticas asas voadoras, o design do XP-79 tinha uma grande superfície de asa varrida, combinada com barbatanas de cauda verticais na parte traseira para maior estabilização e manobrabilidade. A Aerojet nunca conseguiu superar as limitações do foguete X-Cal 200 testado com o MX-324.

Em vez disso, a Westinghouse foi escolhida para entregar um par de novos motores turbojato. Cada um desses 19B geraria 1.150 libras de empuxo. A cabine estava no centro do vértice do triângulo e montada em cada lado por entradas duplas para aspirar os motores duplos. O trem de pouso tinha quatro pernas do trem de pouso e um quarto arranjo, em vez da forma mais convencional de três pernas. O requisito mais fundamental das forças armadas para este projecto era que a nova ala voadora fosse capaz de colidir com bombardeiros inimigos. Os alemães já tinham aeronaves utilizando conceito semelhante em batalha. Embora tenham produzido resultados mistos, os Estados Unidos também queriam a tática em seu arsenal. Foi uma abordagem que, pelos padrões modernos, agora parece delirante. Após o término do período de testes, o XP-79 deveria voar de bases aéreas aliadas próximas contra bombardeiros inimigos que se aproximavam.

Na prática, o XP-79 seria lançado a partir de bases aéreas aliadas próximas contra uma revoada de bombardeiros inimigos. Teria sido lançado rapidamente, através do uso de foguetes, e alcançado grandes altitudes em poucos minutos. Sem armamento previsto para o projeto, esperava-se que o piloto do XP-79 fizesse várias passagens de alta velocidade através da formação inimiga e utilizasse as bordas de ataque reforçadas das asas para cortar com eficácia as fuselagens dos próprios bombardeiros inimigos.

Como o XP-79 teria se movido em velocidades tão altas, os artilheiros inimigos teoricamente não poderiam mirar e atirar na aeronave a tempo, então muito pouco perigo era aparente para o piloto do XP-79, além do fato de que era esperado que ele atingisse sua aeronave excepcional contra o inimigo. Uma montagem de vidro blindado na cabine protegeria a cabeça e o rosto do piloto durante os mergulhos, enquanto o corpo seria coberto por uma blindagem de magnésio de alto calibre para mitigar os danos ao colidir com aeronaves inimigas. Porém, em 1945, o XP-79 estava sendo preparado para um tipo de batalha que não existia mais. O medo dos bombardeiros de Hitler atingiu seu ápice na Batalha da Grã-Bretanha. Mas outras formações de bombardeio da Luftwaffe nunca se materializaram nos últimos anos da guerra. À medida que diminuía a perspectiva de enfrentar onda após onda de bombardeiros alemães, o perfil da missão XP-79 tornou-se um ponto discutível.

Entre os altos escalões da USAAF, alguém deve ter reconhecido o absurdo dessa ideia, porque a ordem do XP-79B também estipulava que os caças deveriam acomodar quatro metralhadoras Browning calibre .50 fora dos motores a jato. Nem os canhões nem o sistema de pressurização da cabine estavam destinados a serem instalados no avião. o número 3 XP-79, uma vez que poderia ser mais facilmente convertido em um veículo aéreo movido a turbojato do que em um veículo aéreo movido a foguete. O primeiro XP-79B voável foi pintado de branco e recebeu o número de série 43-352437. Ele foi levado às instalações de testes de Muraq Dry Lake em preparação para seu primeiro vôo. Seus primeiros testes ameaçadores de taxiamento foram realizados em junho de 1945, durante os quais todos os pneus estouraram pelo menos em diversas ocasiões. Mais tarde, a motosserra voadora teve apenas um teste de voo, que durou menos de meia hora e terminou com consequências desastrosas. A Northrop escolheu o piloto de testes Harry Cosby para o teste de voo.

Na manhã de 12 de setembro de 1945, Cosby taxiou e fez fila para a decolagem. Ele ligou os dois motores Westinghouse Electric Corporation Modelo 19B do avião para iniciar sua corrida de decolagem e, a cerca de 190 quilômetros por hora, girou a roda do trem de pouso do nariz e decolou do leito seco do lago. No início, a asa semi-voadora única pilotada por Harry H. Crosby teve um bom desempenho. Então, cerca de quinze minutos de teste, o XP-79B com motor turbojato duplo ficou completamente fora de controle.

A nave entrou em um giro vertical íngreme e caiu no chão, onde queimou completamente, alimentada pelo metal de magnésio altamente inflamável de seu corpo. Ao primeiro sinal de problema, Crosby, que pilotava deitado, lutou para escapar. Ele conseguiu remover a escotilha de fuga acima de sua cabeça, mas Crosby, de 38 anos, provavelmente não inconsciente por causa de um veículo aéreo girando descontroladamente, foi empurrado para fora da cabine. Ele caiu para a morte com o pára-quedas ainda embalado. Após o acidente, o fundador e presidente da Northrop emitiu a seguinte declaração. A decolagem deste voo foi normal e durante 15 minutos o avião voou em uma bela demonstração. O piloto ganhou confiança ao executar cada vez mais manobras de um tipo que não seria esperado a menos que estivesse totalmente satisfeito com o comportamento do avião. Após cerca de 15 minutos de vôo, o avião entrou no que parecia ser um giro lento normal, do qual não se recuperou. À medida que a rotação em torno do eixo longitudinal continuava, o nariz caía gradualmente e, no momento do impacto, a fuselagem parecia estar em um giro vertical acentuado.

O piloto tentou sair do navio, mas a velocidade era tão alta que ele não conseguiu liberá-lo com sucesso. Infelizmente, não havia evidências suficientes para determinar a causa do desastre. No entanto, tendo em conta a sua posição de bruços, um poderoso compensador controlado eletronicamente foi instalado nos controles laterais para aliviar o piloto de Gs excessivos. Acredita-se que o rolamento lento deliberado pode ter sido tentado, e que durante esta manobra algo falhou nos controles laterais de tal forma que o piloto foi dominado pelo mecanismo de compensação elétrica. A USAAF aceitou o XP-79B nº 1 para entrega acidental em dezembro de 1945.

Uma ação foi tomada em janeiro de 1946 para encerrar as fases restantes do programa P-79, que era um programa extremamente avançado para a época. O MX-334 sem motor restante, Glider 1, não sobreviveu e sua disposição final permanece incerta. O programa XP-79 da Northrop Aircraft Corporation levou ao primeiro vôo pilotado de uma aeronave movida a foguete na América. O XP-79B era único em seu design de asa semi-voadora e na posição prona de seu piloto, bem como no arranjo do trem de pouso no chão, caudas verticais duplas e sistema de controle de vôo tipo Delos conectado a qualquer ponta de sua asa. Além disso, seu corpo foi construído em liga de magnésio em vez de liga de alumínio. Infelizmente, o primeiro foguete da América, Harry H. Crosby, foi perdido durante o primeiro e único vôo do XP-79B. Com esta perda trágica e o desaparecimento do XP-79B, nenhuma substituição foi solicitada. Northrop e seus engenheiros determinaram que o problema de controle do XP-79 poderia ser resolvido no próximo teste. Mesmo assim, a Força Aérea dos EUA não queria arriscar mais desastres, então decidiu abandonar o projeto.

De qualquer forma, a Segunda Guerra Mundial acabou e projetos de jatos mais convencionais já estavam entrando em produção. As técnicas utilizadas para criar o XP-79, entretanto, auxiliaram no desenvolvimento de outros projetos futuros. A obsessão de Northrop por designs de asas voadoras finalmente se tornou realidade quando ele desenvolveu seus experimentavam todas as formas e tamanhos concebíveis, o protótipo desenhado pelo engenheiro italiano Luigi Stipa e construído pela empresa Caproni em 1932 no lugar de uma fuselagem convencional, o avião, conhecido como Caproni Stipa, consistia em um tubo curto, largo e oco através do qual a lavagem da hélice era direcionada. A inventiva fuselagem projetada pelo engenheiro aeronáutico italiano Luigi Stipa e fabricada pela empresa Caproni era em muitos aspectos semelhante a uma aeronave de desenho animado, mas era funcional. Hoje, alguns consideram o Stipa o avião mais feio já construído.

Outros simplesmente o consideram uma aberração aerodinâmica, uma espécie de abelha artificial. Há outros, no entanto, que vêem nesta bizarra engenhoca italiana o antecessor direto dos motores turbofan usados ​​nos atuais jatos comerciais e militares. Apesar de procurar um avião de desenho animado, o Stipa Caproni podia voar e foi brevemente estudado pela NASA. A empresa foi fundada em 1908 pelo pioneiro da aviação e engenheiro aeronáutico italiano Giovanni Battista Gianni Caproni. Suas principais instalações de produção estavam localizadas em Tagliedo, um bairro periférico de Milão, próximo ao aeroporto de Linate, enquanto a divisão Caproni-Vizzola da empresa estava sediada em Vizzola-Ticino, próximo ao aeroporto de Milão Malpensa.

A empresa produziu inicialmente uma série de pequenas aeronaves monomotores, incluindo o Caproni CA1, CA6 e CA12. Estes se tornaram marcos importantes no desenvolvimento inicial da aviação italiana. Como tal, Caproni tornou-se um dos mais importantes fabricantes de aeronaves Aliadas durante a Primeira Guerra Mundial, sendo responsável pelo projeto e fabricação de grandes bombardeiros multimotores de longo alcance, como os três motores Caproni CA-32, CA-33. , CA-36 e CA-40. Os bombardeiros de Caproni foram uma contribuição significativa no desenvolvimento de aeronaves pesadas. O período entre guerras foi agitado para Caproni. Embora o fim da Primeira Guerra Mundial tenha levado a uma rápida diminuição na demanda por bombardeiros, impactando os pedidos de grande parte da linha de produtos tradicional da Caproni, Caproni optou por redirecionar a maior parte dos recursos da empresa para o crescimento do mercado de aviação civil. Na década de 1930, as principais subdivisões da empresa incluíam Caproni Bergamasca, Caproni Vizzola, Reggiane e o fabricante de motores Isotta Fraschini.

A atividade aeronáutica da Caproni orientou-se em grande parte para a produção de bombardeiros e aeronaves de transporte leve. Talvez a aeronave mais distinta de Caproni tenha sido o Caproni CA-60 Transaereo, um grande barco voador experimental projetado para o setor civil. Na época, o conceito de um grande hidroavião multimotor para atender rotas de passageiros de longa distância era considerado radical. Durante 1919, Caproni registrou patentes para seu trabalho no conceito. Seu grande projeto de hidroavião, designado Caproni CA-60, era altamente heterodoxo, apresentando oito motores e três conjuntos de asas triplas. Em 12 de Fevereiro ou 2 de Março de 1921, a aeronave descolou pela primeira vez, revelando-se estável e manobrável durante o seu primeiro breve voo, apesar da persistente tendência para subir.

Porém, em 4 de março, a única aeronave concluída foi perdida durante a tentativa de seu segundo vôo. Caproni Stipa, desenhado por Luigi Stipa e construído por Caproni. Nascido em 1900, Luigi Stipa interrompeu seus estudos para servir no Corpo Bersaglieri do Exército Italiano durante a Primeira Guerra Mundial. Mais tarde, formou-se em engenharia civil, hidráulica, e engenharia aeronáutica. Trabalhando para o Ministério da Aeronáutica, Stipa acabou se tornando Inspetor Geral da Divisão de Engenharia da Força Aérea. Stipa começou a formular uma nova teoria sobre como tornar as aeronaves mais eficientes. Como engenheiro hidráulico, ele sabia que a velocidade de um fluido aumentava à medida que o diâmetro do tubo através do qual ele passava se estreitava. Chamado de princípio de Bernoulli, a relação entre a velocidade e o diâmetro do tubo era um axioma bem compreendido da dinâmica dos fluidos na década de 1920.

Aplicando o princípio de Bernoulli ao fluxo de ar, Stiepa acreditava que poderia aumentar a eficiência do motor de uma aeronave direcionando a lavagem da hélice através de um tubo Venturi. Stiepa chamou esse conceito de hélice em tubo. Depois de anos analisando números e testando modelos em um túnel de vento, Stiepa pensou ter chegado aos formatos ideais para a hélice e o tubo, bem como a rotação ideal da hélice e a proximidade entre a hélice e a borda de ataque do tubo. No final das contas, o formato ideal para a superfície interna do tubo provou ser quase exatamente igual ao de um aerofólio. Stipa publicou suas descobertas na Rivista Aeronautica, juntamente com seu projeto para uma pequena aeronave monomotor de teste. Ele então solicitou ao Ministério da Aeronáutica que o protótipo fosse construído e voado. Apesar da natureza radical do projecto de Stipa, na altura, o governo fascista encorajava activamente o desenvolvimento tecnológico, particularmente na aviação, para mostrar as conquistas italianas.

Agora era só encontrar a empresa certa para construir uma aeronave tão rara. Em 1932, o Ministério da Aeronáutica contatou a Caproni Aviation Corporation para construir o protótipo. É evidente que ninguém em Itália estava mais qualificado do que Caproni para construir o novo e radical protótipo de Luigi Stipa. O projeto consistia em um formato tubular curto e grosso, aberto na frente e atrás, mas estreito no meio, de modo que o ar era comprimido e empurrado para dentro pela hélice. Notavelmente, o tubo era basicamente a fuselagem, dando à aeronave uma aparência cômica. Além disso, o conjunto de asas de formato elíptico parecia pequeno, preso ao tubo, e exigia que lanças passassem pelo tubo na nacela do motor no centro. Além disso, a cabine abrigava um par de assentos tandem em uma protuberância no topo da fuselagem tubular. No entanto, a linha de visão não era a ideal, com as superfícies curvadas na frente e na traseira dificultando a visão, restringindo significativamente a aterrissagem e a decolagem.

Sua usina, um único De Havilland Gypsy III de 120 cavalos, foi montada em uma nacela suspensa dentro do centro do tubo, com um suporte localizado na borda principal do tubo. Além disso, a aeronave exigia trem de pouso relativamente baixo, uma vez que a hélice tinha aproximadamente o mesmo diâmetro da fuselagem. Um conjunto de asas de formato elíptico foi montado na posição intermediária da fuselagem, com as longarinas principais passando pelo tubo e pela nacela do motor. Finalmente, um pequeno leme e elevadores foram fixados à borda de fuga do tubo diretamente no turbilhão. Para completar a aparência estranha do avião estava seu esquema de cores azul claro e creme, semelhante aos usados ​​nos aviões de corrida da época.

Construído principalmente em madeira, o Caproni Stipa era uma aeronave de proporções estranhas que às vezes era comparada aos pilotos do GD. Ele tinha uma envergadura de 46 pés e 10 polegadas e 9 pés e 10 polegadas de altura, mas tinha apenas 19 pés e 3 polegadas de comprimento. Seu peso de decolagem era de 1.764 libras e tinha velocidade máxima de 131 quilômetros por hora. Quando o piloto de testes do Caproni, Domenico Antonini, voou pela primeira vez a aeronave em outubro de 1932, o Caproni Stipa foi uma visão surpreendente. Como resultado, o Stipa demonstrou uma taxa de subida melhor do que aeronaves convencionais com potência e carga alar semelhantes, bem como uma velocidade de pouso muito lenta de 42 milhas por hora. Na verdade, os voos de teste confirmaram que a hélice intubada aumentou a eficiência do motor e o formato do aerofólio interno contribuiu para a sustentação.

Ele também provou ser notavelmente mais silencioso do que aeronaves convencionais com potência semelhante. Em última análise, o Bumblebee provou ser superior a qualquer outra aeronave com motores semelhantes . O projeto de Stipa não só tinha uma taxa de subida mais rápida, mas era extremamente estável em vôo, talvez estável demais, já que alguns pilotos achavam difícil mudar de rumo. Ainda assim, o manejo dócil da aeronave foi amplamente elogiado. Mas as evidências indicam que o leme e os profundores tiveram que ser ampliados, sugerindo que o projetista superestimou seu grau de eficácia. A maior desvantagem da hélice em tubo de Stipa era que ela produzia uma grande resistência aerodinâmica. E para uma aeronave monomotor de tamanho razoável, o arrasto anulava totalmente os benefícios da configuração. No entanto, o Stipa Caproni sempre foi concebido para ser um banco de testes e provou ser um sucesso nisso. Na verdade, seu criador pretendia usar o projeto para produzir veículos aéreos maiores e multimotores, até mesmo esboçando vários projetos. Ele produziu vários desses projetos, alguns misturados com até seis motores, nenhum dos quais jamais foi construído.

Após os testes iniciais, o protótipo foi entregue à Força Aérea, que continuou com seu próprio programa de testes. Os resultados foram de grande interesse acadêmico, chamando até a atenção do Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica ou NACA, que estudou de perto o conceito. No entanto, nenhum desenvolvimento adicional foi realizado. Encorajado pelo interesse do governo italiano e da comunidade aeronáutica neste projeto, Stipa apresentou um projeto não só ao seu país, mas também aos Estados Unidos e à Alemanha. Em última análise, porém, esta estranha construção não ofereceu quaisquer vantagens reais sobre os seus contemporâneos e foi logo abandonada.

No entanto, embora o Ministério da Aeronáutica não tenha abraçado as teorias do inventor, os italianos ainda as divulgaram como propaganda, e o seu trabalho foi publicado em muitos países, incluindo França e Reino Unido. Os franceses estavam interessados ​​o suficiente para encomendar o desenvolvimento de um bombardeiro noturno com hélices em tubo baseado no projeto de Stipa. Produzido pela ANF Murillo, o Bombardeiro Noturno BN-4 teria transportado uma tripulação de quatro pessoas e seria equipado com trem de pouso retrátil e duas torres de canhão motorizadas. O avião deveria ter envergadura de 59 pés, velocidade máxima de 370 quilômetros por hora, alcance de 2.000 quilômetros e teto de 33.000 pés. A nacionalização e reorganização da indústria aeronáutica francesa em 1936 mataram o projeto antes que um protótipo fosse construído.

Stiepa mais tarde afirmou que os alemães roubaram suas ideias patenteadas quando desenvolveram sua bomba voadora V-1, embora o motor pulsejet na verdade tenha pouca relação com sua hélice entubada. O misterioso design do Heinkel T-fighter de 1940, no entanto, tem uma forte semelhança com alguns dos designs de Stiepa. Embora pouco se saiba sobre o Heinkel T além de alguns desenhos, diz-se que ele foi projetado para um motor desenvolvido por Victor Schauberger, o inventor maluco austríaco considerado o criador do disco voador.

Em 1934, o engenheiro alemão Ludwig Kott apresentou um projeto para um ventilador deduzido que utilizava princípios semelhantes aos desenvolvidos por Stipa, conhecido como Bocal Capturado. Este sistema de ventilador deduzido ainda está em uso hoje. Nenhum esforço adicional foi feito para desenvolver a hélice intubada de Stipa, mas, em 1940, os italianos voaram com um derivado mais avançado, o Caproni Campini N1. A nova aeronave usava um motor radial convencional para alimentar um compressor de ventilador de passo variável deduzido dentro da fuselagem.

O sistema exigia combustível adicional no ar comprimido, que queimava em uma câmara de combustão na cauda. Embora o N1 nunca tenha sido prático, deu aos italianos o direito de se gabar de terem pilotado a primeira aeronave com pós-combustão. Os testes de voo com o primeiro protótipo revelaram vários problemas com o motor. Ele não produziu impulso suficiente para atingir o desempenho esperado se fosse combinado com uma fuselagem reforçada para suportar as altas pressões de carga. O motor gerava calor considerável, o que obrigava o piloto a voar com a capota aberta durante todo o vôo, o que, embora liberasse efetivamente o calor, aumentava o arrasto.

De acordo com o autor da aviação Sterling Michael Pavlik, o N-1 era pesado e de baixa potência, e o Kapronivtsiola F-4 com propulsão convencional era mais rápido, o que ele atribuiu aos recursos nacionais limitados que deixaram os programas de desenvolvimento subfinanciados. O exemplar sobrevivente está agora em exibição no Museu da Força Aérea Italiana em Vigna di Valle, perto de Roma, enquanto o banco de testes em solo, composto apenas pela fuselagem, está em exibição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia de Milão. Então, após o fim da Segunda Guerra Mundial, Stipa estava convencido de que o motor a jato era derivado de seus projetos, e vários historiadores também reconhecem as semelhanças entre a hélice tubular e os motores turbofan, justificando até certo ponto o inventor italiano e sua criação .

Luigi Stipa morreu em 1992, amargurado por não ter sido reconhecido como o verdadeiro inventor do motor a jato. A história de Caproni Stipa teria terminado há muito tempo se não fosse pelos esforços de René Zuccoli e da Aerotech Queensland na Austrália. Eles o construíram em 1998 e, em outubro de 2001, conseguiram realizar dois voos de teste direcionais com ele, com Bryce Wolfe nos controles. Cada voo percorreu cerca de 660 jardas e atingiu uma altitude de aproximadamente 20 pés, com Wolff relatando que a réplica era muito sustentável em voo e teve um desempenho semelhante ao que os pilotos de teste italianos relataram que a aeronave original tinha 69 anos antes do mês anterior. A aeronave voou pelo menos duas vezes antes de ser retirada para exibição estática e pode ser visitada no Aeródromo de Toowoomba City, na Austrália.

Luigi Sipa afirmou que sua hélice em tubo era o ancestral do motor a jato. A aviação, a arte da aeronáutica, começou com os sonhadores, inventores e aventureiros que ousaram desafiar a gravidade. A jornada da aviação foi alimentada por pioneiros como os irmãos Wright, cujo primeiro voo marcou um marco histórico. O papel das aeronaves nas guerras mundiais foi inovador, mudando dramaticamente as estratégias de guerra. Isto iniciou uma evolução tecnológica na aviação, transformando as asas simplistas de um biplano no rugido estrondoso dos motores a jato. Vamos viajar através dos tempos da aviação. Por trás de cada grande aeronave, existiam grandes mentes. Esses visionários, como Sir Frank Whittle, o inovador do motor turbojato, redefiniram as viagens aéreas.

Depois, há o skunkworks Kelly Johnson, o gênio por trás do SR-71 Blackbird. Seus projetos combinavam velocidade, furtividade e poder, criando máquinas que dominavam os céus. As contribuições destes pioneiros deixaram uma marca indelével na tela da aviação, moldando o curso da história e inspirando gerações de engenheiros e aviadores. Cada época da história da aviação deu origem a aeronaves extraordinárias, cada uma com características e funções únicas. O Lockheed SR-71 Blackbird era uma maravilha de velocidade e furtividade. O F-105 Thunderchief, um caça-bombardeiro supersônico, foi vital na Guerra do Vietnã.

O P-51 Mustang, um caça de longo alcance, foi fundamental na Segunda Guerra Mundial. O P-47 Thunderbolt, um caça pesado, foi amplamente utilizado na mesma guerra. O A-10 Thunderbolt II, o Warthog, é um ícone de apoio aéreo aproximado. O Messerschmitt ME 262 marcou um salto na tecnologia da aviação. Cada um desses divisores de águas foi fundamental em suas épocas e seus legados ainda ressoam hoje. Além dos que mudam o jogo, há aqueles que transcenderam seus papéis práticos para se tornarem ícones. O Concorde não era apenas um avião, era um símbolo supersônico de luxo e velocidade. O B-52 Stratofortress, um bombardeiro estratégico, é um ícone de poder e resiliência.

Estas máquinas magníficas e outras semelhantes tornaram-se muito mais do que apenas aeronaves. São ícones duradouros que resumem o espírito audacioso, a inovação implacável e a ambição ilimitada que definem o mundo da aviação. Para mais imagens aéreas incríveis e para se juntar a nós nesta jornada incrível, confira o canal Dronescapes no YouTube. Então,
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Texto inspirado em publicação no YouTube.

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