AVIATION ODDITIES | Aircraft Innovation And Research Pioneers

Bem-vindos, entusiastas da aviação e mentes curiosas, a uma viagem pelos céus como nunca antes. Estamos prestes a embarcar numa emocionante exploração dos aviões mais invulgares e inovadores que desafiam as normas convencionais da aviação. Originário de um projeto de 1930, mas concebido durante a Segunda Guerra Mundial, o planador XCG-16 emergiu como um dos conceitos de planador mais não convencionais e inovadores já testados. Inicialmente projetado para transportar equipamentos e suprimentos pesados, incluindo veículos e pessoal militar, o XCG-16 mais tarde se envolveu em experimentos para fornecer combustível a bombardeiros de longo alcance durante o voo. Como elemento crucial do esforço de guerra, demonstrou a capacidade de transportar cargas substanciais sem a necessidade de motor.

Apesar de seu conturbado histórico de testes e eventual exclusão da produção, o design do XCG-16 manteve suas características distintivas. As raízes do XCG-16 remontam a maio de 1930, quando o engenheiro aeronáutico americano Vincent Bernelli explorou várias teorias de elevação e conceitos de asas voadoras. A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos posteriormente emitiu uma especificação solicitando um novo design incorporando o conceito patenteado de fuselagem elevatória de Bernelli.

Para avaliar o projeto mais adequado para uso militar, foi organizada uma competição entre diferentes fabricantes de aeronaves em Wright Field. Os designers Hawley Bolas e Albert Kriz utilizaram o conceito de Bonelli como base para criar seu próprio planador para a competição. Bolas, anteriormente focado em projetar aeronaves de lazer e veículos recreativos para o mercado civil, aventurou-se no projeto de aeronaves militares para esta competição. Seu projeto mais notável foi o Bolas Road Chief, o trailer e a caravana nos quais a Airstream baseou seu famoso projeto. Ele também trabalhou como um dos consultores do Spirit of St. Louis, a aeronave pilotada por Charles Lindbergh, que completou o primeiro vôo transatlântico sem escalas entre Nova York e Paris.

Apesar da falta de experiência em combate e design militar, Bolas avançou com o seu conceito, colaborando estreitamente com Kriz e a equipa da sua empresa, Bolas Sailplanes. O uso bem-sucedido de planadores pelos militares alemães durante a invasão da Bélgica em 1940, particularmente no desembarque de tropas em áreas desafiadoras atrás das linhas belgas, chamou a atenção. Os planadores desempenharam um papel crucial na captura de locais estratégicos, exemplificado pela rápida invasão do Forte Abbot Amal em maio de 1940, onde soldados nazistas transportados por planadores surpreenderam as tropas belgas.

Embora os Estados Unidos inicialmente tenham mantido a neutralidade nos estágios iniciais da guerra, experiências como a Batalha do Forte Abbot Amal levaram o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos a levar seriamente em consideração os planadores. Em resposta ao pedido da USAC de um planador capaz de transportar tropas, equipamentos pesados ​​e suprimentos rebocados por bombardeiros motorizados e aviões de transporte, Bolas e Kriz divergiram do design tradicional de fuselagem única que caracterizava a maioria dos planadores americanos. Em vez disso, eles adotaram um conceito de asa voadora, estudando de perto a filosofia de Benelli e incorporando nela suas próprias ideias.

Um protótipo de meio tamanho foi criado no final de 1942 por Bolas Sailplanes, com Bolas e sua equipe considerando bons os resultados dos testes iniciais. O primeiro protótipo de planador em tamanho real, denominado planador MC-1, foi produzido pela General Airborne Transport. Seguindo o design seguido de perto do modelo de meio tamanho, os testes iniciais de fábrica indicaram mais uma vez o potencial do novo design. O design completo do MC1 foi concebido para ser maior do que outros planadores de sua época. Caracterizava-se por uma configuração de asa alta com moldura de madeira e revestimento em tecido, mantendo ao mesmo tempo a filosofia de Bernelli. de 110 pés e comprimento de 67 pés, o MC-1 ostentava dimensões substanciais. Bolas pretendia uma capacidade de carga de até 15.000 libras, facilitando o transporte de carga e tropas através de duas grandes portas de carga localizadas na frente do planador para fácil acesso e rápida implantação durante situações de batalha.

O método operacional pretendido envolvia rebocar o XCG-16 no ar por um avião de transporte C-47 ou C-54 da Força Aérea, que então liberaria o planador para continuar seu vôo de forma independente. O planador apresentava um design de lança dupla para a cauda. Projetado com spoilers, o XCG-16 poderia implantá-los para reduzir a sustentação e aumentar o arrasto, permitindo descidas rápidas e pousos curtos em vários terrenos. Além disso, o planador foi equipado com trem de pouso retrátil, utilizável para pousos em terreno acidentado. O primeiro teste de vôo do MC-1 começou em 19 de julho de 1943 em March Field, Califórnia.

O primeiro teste foi um sucesso e foi elogiado por observadores militares e empresariais. Um segundo vôo de teste foi agendado em Marchfield em 11 de setembro de 1943, mas terminou em desastre. Entre a tripulação e os passageiros a bordo do planador estavam o notável aviador e empresário Richard Chichester DuPont, e o especialista militar em planadores, Coronel Ernest Gable, que foi escalado para pilotar o MC-1 para sua demonstração.

Durante a demonstração, o planador foi rebocado por um Lockheed C-60. Pouco depois da decolagem, um encontro não intencional com a hélice do C-60 fez com que o planador balançasse violentamente de um lado para o outro. Para agravar o problema, o lastro de peso dentro do planador não foi devidamente fixado e começou a se deslocar, exacerbando a rápida inclinação do XCG-16. Reconhecendo que um pouso forçado era iminente, três dos passageiros, incluindo a DuPont, tentaram saltar de paraquedas do planador enquanto ele continuava sua descida.

Enquanto dois passageiros pousaram com segurança, DuPont perdeu tragicamente a vida quando seu pára-quedas não abriu a tempo. O Coronel Gable permaneceu no planador e também perdeu a vida quando ele caiu no chão. Apesar do trágico revés em March Field, Bolas continuou com o projeto e os militares dos EUA fecharam um contrato com a General Airborne Transport Company em novembro de 1943, após negociações. O contrato aprovou a construção de três unidades MC-1, duas voáveis ​​e uma para testes estáticos, adjudicadas pela USAF. Os planadores MC-1 completos também receberam a designação militar XCG-16, e o nome pegou. Apenas uma unidade XCG-16 concluída foi fabricada e submetida para testes USAC.

Os pilotos de teste e engenheiros reconheceram o forte desempenho aéreo do XCG-16, destacando a sua excelente estabilidade e manobrabilidade. durabilidade. No entanto, observadores militares concluíram que o planador ficou aquém das expectativas em termos de capacidade de descarga de carga, considerando-o inadequado para situações de combate. Consequentemente, nenhuma unidade adicional foi produzida. Houve uma consideração inicial de redirecionar o planador para novos experimentos da Força Aérea. Em 1944, os militares dos EUA exploraram o conceito de ampliar o alcance dos aviões de transporte e bombardeiros existentes , utilizando planadores de arrasto para transportar combustível. A fuselagem do XCG-16 foi entregue à Cornelius Aircraft Company, conhecida pela construção de planadores, para modificar e testar o design da asa inclinada para frente, capitalizando as capacidades robustas do XCG-16. A Cornelius Company fez diversas alterações no planador, renomeando-o como XFG-1, e preparou-o para um vôo de teste. No entanto, o primeiro modelo XFG-1 caiu durante uma demonstração em outubro de 1944.

Embora um segundo modelo tenha sido produzido por Cornelius seguindo o formato Bolas, naquela época, os militares dos EUA haviam perdido o interesse no projeto, levando à descontinuação do desenvolvimento . . O período que abrange a Segunda Guerra Mundial e a década subsequente testemunhou o desenvolvimento intensivo de aeronaves, apresentando inovações como turbojato e propulsão de foguetes, asas voadoras, caças parasitas, aviões de reconhecimento e bombardeiros de 10 motores. Muitos desses esforços foram bem-sucedidos, mas o XF-5U1, conhecido como Flying Pancake, destacou-se como um fracasso total. A divisão Chance Vought da United Aircraft Corporation e suas empresas antecessoras já haviam fornecido à Marinha e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA aeronaves de sucesso, notadamente o F4U Corsair, um caça porta-aviões altamente capaz que serviu em várias forças aéreas de 1942 até a década de 1970. Iniciado em meados de 1939, o programa F-5U foi liderado pelo designer sênior Charles H.

Zimmerman. Conhecido por projetos experimentais pioneiros, Zimmerman fez carreira no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica e mais tarde na NASA. Seu conceito para o ex-F-5U-1 focou em manter um fluxo de ar uniforme em toda a envergadura, criando uma fuselagem plana em forma de disco. Acreditava-se que esse design, semelhante a uma panqueca, permitia que a aeronave decolasse e pousasse em velocidades excepcionalmente baixas, mantendo o desempenho desejável em alta velocidade, uma qualidade crucial para aviões de combate da Marinha operando em porta-aviões.

Dois motores de pistão enterrados no corpo em cada lado das hélices da cabine na ponta da panqueca. Esta configuração incomum prometia velocidades de vôo altas e baixas, com atitudes de alto ângulo para pouso, decolagem e outras manobras. A fuselagem da asa do XF-5U1, semelhante a uma panqueca voadora, apresentava uma empenagem complexa que incluía dois estabilizadores horizontais e elevadores de aparência normal, dois lemes e dois grandes elevadores no ponto médio da fuselagem. Na fase de desenvolvimento, Chance Vought construiu uma aeronave de um quarto de escala chamada V-173, com um peso carregado de aproximadamente 3.050 libras, cerca de um quinto do peso do XF-5U1 de tamanho real.

O V-173 fez seu primeiro vôo em 23 de novembro de 1942, após extensos testes em túnel de vento. Notavelmente, o pioneiro da aviação Charles A. Lindbergh e vários pilotos da Marinha pilotaram o V-173 durante as 131 horas de testes de voo bem-sucedidos, apesar de ter pouca potência. O chassi alto exclusivo do V-173 proporcionou-lhe um ângulo de solo de 22,25 graus, e o piloto entrou na aeronave sob a cabine. Essa configuração tornou a visibilidade frontal quase inexistente até a cauda ser levantada da pista. Painéis transparentes foram incorporados entre os pés do piloto para aumentar a visibilidade descendente durante os pousos. Notavelmente, o V-173 normalmente poderia decolar a uma distância de 200 pés e até mesmo conseguir decolar verticalmente com vento de 25 nós. Em meados de 1942, começaram os trabalhos no V-S315 ampliado, que mais tarde se tornaria o XF-5U1 da Marinha. Em setembro de 1942, a Marinha manifestou a intenção de adquirir duas dessas aeronaves. Para o XF-5U-1 operacional, o projetista Zimmermann buscou uma faixa de velocidade fenomenal de 40 a 425 mph.

Com motores aprimorados e injeção de água, ele imaginou aumentar a faixa de velocidade para 40 a 460 mph. O arranjo do motor representou desafios significativos para a equipe do Chance 4 durante todo o programa de desenvolvimento da aeronave. As hélices, que giravam em direções opostas, eram fixadas em eixos, encerrados por naceles circulares, estendendo-se para frente a partir da fuselagem. Além disso, devido aos elevados ângulos de ataque que a aeronave pretendia adotar por longos períodos, foi necessária uma atenção cuidadosa ao projeto dos sistemas de combustível e óleo para garantir que eles operariam em todas as atitudes por períodos indefinidos. O XF5U1, geralmente semelhante em configuração ao V173, foi projetado para ficar em um ângulo de 18,75 graus, um ângulo um pouco menos severo que o protótipo, mas ainda assim notável.

As pernas do OLEO apresentavam rodas gêmeas de pequeno diâmetro, que se dobravam para cima e para trás na superfície inferior da fuselagem, fechadas por portas em forma de concha. Para as operações de transporte, deveria ser instalado um gancho de retenção, um conjunto complexo que se retraía e era fechado por portas. Como aeronave de combate, o XF5U-1 estava equipado com três metralhadoras calibre .50 em cada lado da cabine, com capacidade de carregador de 400 tiros por arma. Foram tomadas disposições para substituir quatro dessas armas por quatro canhões de 20 mm.

Além disso, a aeronave poderia transportar duas bombas de 1.000 libras sob a fuselagem. Uma maquete de madeira do XF-5U-1 estava pronta para inspeção pelo Bureau of Aeronautics em 7 de junho de 1943 em Stratford, Connecticut. Após algumas revisões, obteve aprovação em agosto, embora o contrato das duas aeronaves só tenha sido assinado em 15 de julho de 1944. A primeira aeronave seria equipada com motores R2077, com potência nominal de 1.350 cavalos para decolagem, enquanto a segunda seria ter o XR2002 equipado com turbocompressores Wright. As hélices de 16 pés de diâmetro giravam em contra-rotação, girando para fora de bordo para evitar que a lavagem da hélice interrompesse o fluxo de ar sobre a fuselagem da asa.

O primeiro XF-5U1 foi lançado no Assembly Hall em Stratford no final de junho de 1945. Ele começou os testes de solo em 20 de agosto, com testes de voo previstos para começar um ano depois. O segundo XF-5U1 será usado para testes estáticos. O cronograma de testes de voo foi adiado devido à dificuldade de obtenção das hélices articuladas, que não estavam disponíveis até 1947. O XF-5U1 enfrentou desafios além de sua configuração. Problemas de vibração e problemas com caixas de câmbio complexas foram adicionados à lista de dificuldades. Os testes de vôo planejados foram programados para ocorrer em Murrock Dry Lake, na Califórnia. No entanto, com o fim da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, a Marinha dos EUA passou por uma revisão completa das suas iniciativas de desenvolvimento e aquisição de aeronaves. O XF-5U1 tornou-se um alvo óbvio para cancelamento. Além das restrições financeiras na aviação naval, a Marinha patrocinava ativamente vários caças e aeronaves de ataque com motores turboélice e turbojato.

Conseqüentemente, a viabilidade de uma aeronave de combate com motor a pistão para funções futuras era altamente questionável. Em 17 de março de 1947, a Marinha cancelou oficialmente o programa XF-5U1 e emitiu ordens para desmantelar as duas aeronaves. Esta ação foi realizada em 1948. Infelizmente, a panqueca voadora nunca teve a oportunidade de voar. A empresa de aeronaves Miles concebeu o M39 Lebelvula durante o início da década de 1940, em meio à turbulência da Segunda Guerra Mundial. Inicialmente, o conceito visava simplificar o pouso de aeronaves em conveses de porta-aviões, abordando os desafios de visibilidade causados ​​por motores montados na proa e grandes aviões principais de asas.

Um novo arranjo de asas tandem foi buscado para mitigar os riscos, resultando em uma série de conceitos explorados por Miles durante a guerra. O termo abrangente para esses designs de Miles foi labellula, em homenagem à família taxonômica da libélula. As bases para este projeto começaram com o M35, essencialmente um demonstrador de tecnologia para um caça naval monoposto. Miles buscou esse empreendimento de forma independente, usando a configuração de asa tandem para reconfigurar o centro de gravidade encontrado em aeronaves militares configuradas convencionalmente. Em um breve período de seis semanas, os engenheiros da Miles apresentaram o M35. Esta aeronave foi equipada com um único motor em linha De Havilland Gypsy refrigerado a ar e com 130 cavalos de potência. Durante os testes, o motor exibiu comportamento temperamental e o controle longitudinal foi problemático. No entanto, este desenho forneceu informações valiosas sobre o arranjo não convencional, contribuindo para desenvolvimentos futuros no campo. Com base neste conhecimento, surgiu um novo design, dimensionado em 5 oitavos e designado como M39B. Este demonstrador de assento único apresentava um par de motores em linha De Havilland Gypsy Major IC refrigerados a ar , cada um com 130 cavalos de potência, exibidos em nacelas externas abaixo dos aviões principais da asa traseira.

O avião principal frontal estava agora posicionado baixo nas laterais da cabine, e a fuselagem ostentava um formato fino do nariz à cauda. O material rodante fez a transição para uma configuração tradicional de triciclo. Dado o âmbito mais alargado do projecto M39B, as suas dimensões foram aumentadas de forma adequada. A envergadura das asas agora media 25 pés na frente e 37,5 pés na parte traseira. O comprimento total estendeu-se para 22,3 pés e o peso máximo subiu para 3.200 libras. Conforme construído e testado, o M39B ocorreu em 22 de julho de 1943. Uma barbatana dorsal foi posteriormente instalada na fuselagem traseira para controle adicional para completar a aparência icônica de três aletas do M39B. Até setembro de 1943, todas as obras nas duas aeronaves, M35 e M39B, eram de iniciativa privada. A partir de então, o Ministério da Aeronáutica Britânico decidiu oferecer um contrato formal de desenvolvimento a Miles. Pouco depois, Miles buscou o interesse das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, ciente de sua consideração pelo Curtiss XP-55 Ascender doméstico, que compartilhava uma asa tandem, configuração de motor empurrador e foi concebido como um caça.

A resposta da USAF revelou uma falta geral de interesse no produto Miles, já que o próprio XP-55 enfrentou problemas, principalmente com travamentos e recuperação. O programa americano avançou apenas para testes de voo, produzindo três aeronaves no total. O M39B passou por avaliação no Royal Aircraft Estabelecimento, encontrando problemas desde o início. Um novo trem de pouso teve que ser instalado e diversos acidentes exigiram reparos constantes, mantendo a aeronave aterrada por longos períodos. Apesar de seu arranjo não convencional, as características gerais de manuseio foram consideradas normais. Embora o pouso e a decolagem exigissem ajustes na rotina padrão, estes foram considerados perdoáveis ​​e o estol e a recuperação foram realizados conforme previsto. Em 1941, a RAF emitiu uma nova especificação para um bombardeiro de classe média, média a alta altitude e alto desempenho.

Miles respondeu com seu projeto M39, uma versão modificada do M39B, apresentando uma cabine pressurizada para uma tripulação de três pessoas. A potência proposta para o projeto M39 incluía dois motores em linha Rolls-Royce Merlin série 61 ou três motores de turbina PowerJet W2500 movidos a gás. Este projeto apresentou um aumento significativo de envergadura, medindo 37,5 pés na asa frontal e 55,8 pés no emparelhamento traseiro. O comprimento total expandiu para 35,9 pés e o peso máximo subiu para 26.750 libras. A velocidade de cruzeiro prevista era de 360 ​​milhas por hora e o armamento foi planejado para incluir dois canhões de 20 milímetros nas raízes das asas, um canhão por rota, juntamente com um compartimento de bombas interno na fuselagem, capaz de transportar até 6.000 libras de bombas.

Em última análise, o de Havilland DH-99 Vampire atendeu aos requisitos especificados. O Hawker P-1005 também competiu por um período. Embora um protótipo de bombardeiro de alta velocidade M39 tenha sido encomendado sob um contrato de novembro de 1943, ele nunca foi construído. As necessidades de bombardeiros da RAF foram atendidas em outros lugares, levando ao encerramento do projeto M39, juntamente com a aeronave M39B de coleta de dados. Apesar de sobreviver à guerra, o M39B durou apenas até 1948, quando foi desmantelado.

Apesar das suas deficiências, o Miles Lobelula deixou uma marca indelével na história da aviação. Seu design arrojado e não convencional inspirou futuros engenheiros aeronáuticos a pensar fora da caixa e a assumir riscos. A Lobelula continua a ser um testemunho do poder da engenhosidade humana e do potencial ilimitado de inovação. O Miles M-39B Lebelula serve como um fascinante estudo de caso de uma aeronave experimental ousada que acabou ficando aquém das expectativas. O seu design único, objetivos ambiciosos e cancelamento final oferecem lições valiosas para futuros empreendimentos da aviação. Concebido no final da Segunda Guerra Mundial, o Miles M-57 Aerovan tinha como objetivo servir como uma aeronave econômica para transporte de passageiros e cargas em curtas distâncias, capaz de pousar e decolar em pistas acidentadas.

O desenvolvimento do Aerovan começou no início de 1944 com a visão de criar um cargueiro econômico e de baixa potência, adequado para aplicações civis e militares. George Miles, durante a Segunda Guerra Mundial, defendeu a adoção de tal aeronave nas forças armadas britânicas, desafiando a dependência predominante de planadores. Depois de concluir o desenvolvimento do Miles Messenger, a equipe de design de Miles reconheceu o potencial de uma aeronave mais potente e pesada, com aproximadamente o dobro de capacidade. Esta aeronave imaginada poderia servir como um transporte militar robusto, particularmente para operações como a Campanha da Birmânia contra o Japão Imperial, e funções especializadas, como missões de ambulância aérea.

Antecipando a demanda dos operadores civis no pós-guerra, Miles previu a popularidade do Aerovan no mercado civil. No entanto, o Ministério da Guerra manteve uma perspectiva diferente, atrasando o projeto até a conclusão das hostilidades e a vitória nas comemorações do Dia da Europa em 8 de maio de 1945. O protótipo da aeronave foi construído na fábrica de Miles em Berkshire, estreando em 26 de janeiro de 1945. O avião apresentava um design de asa alta, cauda alta e grandes portas traseiras em forma de concha.

Miles decidiu que um par de motores de pistão principais Blackburn Cirrus alimentariam o avião construído na Grã-Bretanha. Após seu voo inaugural, o piloto de testes Tommy Rose deu ótimas críticas por seu desempenho. A aeronave também era capaz de levantar cargas pesadas, algo que Miles achou que o Ministério da Aeronáutica gostaria. Construído em compensado de plástico com elementos de abeto e metal, o Miles Aerovan era um monoplano bimotor de asa alta. Seu design apresentava um trem de pouso triciclo fixo e três unidades verticais de cauda e leme, lembrando o Miles Messenger em sua configuração geral. A asa possuía flaps acionados eletricamente, uma inovação recente, permitindo ajuste em qualquer ângulo. As opções de direção no solo incluíam frenagem diferencial e operação diferencial dos aceleradores. A fuselagem dianteira do Erevan tinha uma estrutura lateral relativamente profunda, exigindo uma área fina e substancial. A cabine situada sob uma grande cobertura transparente de perspex acomodava dois pilotos, enquanto as janelas circulares em ambos os lados da fuselagem em forma de cápsula proporcionavam vistas aos passageiros.

O acesso à cabine e ao cockpit foi concedido através de uma porta lateral de estibordo, com comodidades adicionais como isolamento acústico, muitas vezes incluídas para maior conforto. Conhecido pela sua capacidade de elevação, o Aerovan podia transportar cargas úteis de até uma tonelada, com espaço suficiente para acomodar um típico carro familiar, carregado através de portas traseiras. O Aerovan padrão era movido por um par de motores de pistão Cirrus principais de queima preta. As usinas de energia alternativas incluíam o de Havilland Gypsy Major e o Leicheming 0435, muitas vezes necessitando do uso de nadadeiras e lemes ampliados para lidar com o aumento de potência em todas as circunstâncias.

Ao trocar os motores, a velocidade máxima poderia ser aumentada em até 32 quilômetros por hora e a taxa de subida em até 50%. Os trabalhos no Aerovan foram retomados logo após o Dia da Vitória na Europa. Embora houvesse uma demanda imediata pelo tipo entre os clientes civis, as milhas não foram capazes de acompanhar a taxa de pedidos recebidos, um resultado que o autor da aviação Don Brown atribuiu à decisão do Ministério da Aeronáutica de suspender o projeto. Divergindo do protótipo, o modelo de produção do Aerofan passou por mudanças notáveis, incluindo um alongamento da fuselagem de 18 polegadas e a adoção de janelas de vigia no lugar das retangulares. Em 1946, a produção em grande escala do Aerovan começou, com a maioria vendida a operadores civis em todo o mundo. Embora fosse predominantemente uma aeronave civil, surgiu algum interesse militar, com Israel e a Nova Zelândia entre os clientes notáveis.

Apesar de ter licença para produção de Aerovan na França, nenhuma aeronave desse tipo jamais foi fabricada no país. Na Nova Zelândia, uma única aeronave da Força Aérea Real da Nova Zelândia foi adaptada para distribuição aérea de fertilizantes e outra para trabalhos de levantamento aeromagnético, embora esta última não tenha tido sucesso. Em 1957, um modelo Mark IV passou por pesquisas com uma asa de alta proporção Hurlby-Dubois, tornando-se conhecido como Miles HDM 105. A produção foi interrompida abruptamente no final de 1947 devido à falência de Miles e subsequente dissolução. A ideia de um hidroavião a jato intrigou os engenheiros de aeronaves militares desde o fim da Segunda Guerra Mundial, levando a inúmeras tentativas de concretizar esse conceito. A aeronave prevista deveria ser movida por propulsão a jato ou foguete, possuindo a capacidade de decolar e pousar na água, mantendo no ar qualidades semelhantes às de um caça.

O fascínio estratégico de tal conceito foi significativo. Prometia uma força de combate versátil com a capacidade de se deslocar para qualquer lugar do mundo, estacionada até ser necessária, uma alternativa económica a um porta-aviões persistente. A rápida ascensão aos céus dotou-o da capacidade de interceptar rapidamente as forças inimigas saqueadoras. Para enfrentar estes desafios, a Marinha dos EUA encomendou o desenvolvimento de vários caças subsónicos. Preocupações válidas foram levantadas, já que muitos projetos supersônicos da época apresentavam desvantagens, como longas rolagens de decolagem, altas velocidades de aproximação e instabilidade, particularmente problemáticas para operações de porta-aviões. O Sea Dart foi um protótipo de caça monoposto projetado e construído pela Divisão Convair da General Dynamics Corporation em San Diego, Califórnia. Foi equipado com esquis retráteis no lugar do trem de pouso comum para permitir a decolagem e pouso na água, neve ou areia. Quando parado ou movendo-se lentamente na água, o Sea Dart flutuava com a borda posterior das asas tocando a água.

Os esquis da aeronave foram acionados quando ela atingiu a velocidade de aproximadamente 16 quilômetros por hora durante a corrida de decolagem. A proposta do Sea Dart da Convair garantiu um pedido de dois protótipos no final de 1951, com mais 12 aeronaves de produção encomendadas, mesmo antes de um protótipo ter realizado seu vôo inaugural. Embora nenhum armamento tenha sido instalado em qualquer Sea Dart, os planos incluíam equipar a aeronave de produção com quatro canhões Colt Mark 12 de 20 mm e uma bateria de foguetes não guiados de aletas dobráveis.

Quatro desses pedidos iniciais foram redesignados como veículos de teste de serviço, e oito aeronaves extras de produção foram prontamente adicionadas ao pedido. A potência necessária foi gerada por um par de turbojatos Westinghouse XJ46WE02 de pós-combustão, extraindo ar de entradas posicionadas acima das asas para evitar a ingestão de spray. Na ausência desses motores para os protótipos, foram instalados temporariamente motores gêmeos Westinghouse J34WE32 com apenas metade da potência.

O protótipo inicialmente apresentava um esqui único experimental, que demonstrou maior sucesso em comparação com o projeto de esqui duplo da segunda aeronave de teste de serviço. Os testes com várias outras configurações experimentais de esqui continuaram com o protótipo até 1957, após o qual ele foi armazenado. Os EUA não foram o único país a considerar o hidroesqui . A Saunders-Roe Company do Reino Unido, que já havia construído um caça a jato experimental para barco voador, voando pela primeira vez em 1947, o SRA-1, apresentou um projeto para um caça equipado com esqui, mas pouco resultou. Na década de 1950, a Marinha dos EUA considerou os arranjos internos de um porta-aviões submarino que pudesse transportar três dessas aeronaves. Armazenados em câmaras de pressão que não se projetavam do casco, eles seriam elevados por um elevador de bombordo logo após a partida e preparados para decolar sozinhos em mar calmo, mas catapultados para a popa em mar mais alto. O programa só chegou à fase de escrever no guardanapo porque dois problemas não foram abordados. O casco do elevador teria enfraquecido seriamente o casco, e a carga de um elevador carregado também seria difícil de transmitir à estrutura do casco.

Construída nas instalações da Convair em San Diego em Lindbergh Field, a aeronave passou por testes na Baía de San Diego em dezembro de 1952. Pilotada por ED Sam Shannon, um vôo curto não intencional ocorreu durante o que foi inicialmente planejado como uma corrida rápida de táxi em 14 de janeiro de 1953, com o voo inaugural oficial que ocorrerá em 9 de abril. O caça, movido por motores abaixo do esperado, exibiu desempenho lento. Os hidroesquis, apesar de serem estendidos sobre pernas oleo absorventes de choque, causavam vibrações violentas durante a decolagem e aterrissagem. Embora as modificações nos esquis e nas pernas tenham melhorado um pouco a situação, o problema do desempenho lento persistiu. O Sea Dart, equipado com motores J34, não conseguiu atingir velocidade supersônica em vôo nivelado, prejudicado por seu formato de regra pré-área, levando a um maior arrasto transônico. Consequentemente, o segundo protótipo foi cancelado e o foco mudou para a primeira aeronave de teste de serviço, equipada com motores J46 que ficaram aquém das especificações. No entanto, durante um mergulho raso, esta aeronave atingiu velocidades superiores a Mach 1, tornando- o o único hidroavião supersônico até o momento.

Em 4 de novembro de 1954, o SeaDart Buenumber 135762 se desintegrou no ar sobre a baía de San Diego durante uma demonstração para oficiais navais e a imprensa, matando o piloto de testes do Convair, Charles E. Rischborg, quando ele inadvertidamente excedeu as limitações da fuselagem. Mesmo antes deste trágico acontecimento, o interesse da Marinha no programa SeaDart estava diminuindo. A falha rebaixou ainda mais o programa para o status experimental. Consequentemente, todas as aeronaves de produção foram canceladas, embora os três exemplos de teste de serviço restantes tenham sido concluídos. Os dois últimos protótipos, infelizmente, nunca subiram aos céus. Na era pós-Segunda Guerra Mundial, o conceito de aeronave militar capaz de decolagem e pouso vertical, VTOL, capturou a imaginação de projetistas e estrategistas militares em todo o mundo.

O desempenho crescente dos aviões a jato terrestres exigiu pistas mais longas, que por sua vez apresentavam vulnerabilidades. Uma única bomba convencional numa pista poderia incapacitar uma base aérea e as suas aeronaves. A aviação naval enfrentou desafios semelhantes, pois os porta-aviões eram suscetíveis a ataques. Apesar do número de aeronaves de combate que um porta-aviões poderia operar, qualquer dano à embarcação tornaria seu poder aéreo ineficaz.

A ideia de aeronaves com capacidade VTOL surgiu como uma solução potencial para estes problemas. Essas aeronaves poderiam ser lançadas e recuperadas de pequenas bases aéreas avançadas temporárias, ou mesmo de navios consideravelmente menores que os porta-aviões tradicionais. Reconhecendo a importância estratégica das capacidades VTOL, a USAF e a Marinha dos EUA patrocinaram conjuntamente o Projeto Hummingbird em 1947. Este projeto teve como objetivo explorar e estudar a aplicação prática da tecnologia VTOL, estabelecendo as bases para projetos inovadores como o Convair XFY-1 Pogo, que seria seguir. Este projeto foi capaz de utilizar dados capturados da Alemanha nazista no final da Segunda Guerra Mundial e, em particular, o trabalho de design de uma aeronave VTOL alemã projetada, a Focke-Wulf-Triebflügeljäger. O Triebflügeljäger foi um conceito de design radical, criado em 1944, em resposta ao aumento dos bombardeios aliados contra alvos industriais alemães. Seu projeto nunca foi além da criação de modelos de túneis de vento, mas o conceito de cauda de aeronave VTOL despertou o interesse da Marinha dos EUA.

Eles estavam interessados ​​em um caça que pudesse ser lançado de qualquer navio de guerra e até mesmo de navios de transporte ou petroleiros. A perspectiva de equipar cada navio da Marinha dos EUA com o seu próprio interceptador de defesa levou a uma reavaliação significativa da necessidade de porta-aviões vulneráveis. Com base nas descobertas do Projeto Hummingbird em 1948, a Marinha dos EUA iniciou um estudo mais detalhado e, em 1949, buscou a experiência do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica para avaliar a viabilidade de desenvolver um interceptador VTOL de cauda.

Este conceito, semelhante ao Trebe Flügeljäger em alguns aspectos, empregava uma fuselagem convencional, com um motor acionando hélices contra-rotativas no nariz. Um modelo de sucesso demonstrou a capacidade de decolar e pousar verticalmente, fazendo uma transição perfeita para o voo convencional. Em maio de 1951, a Marinha dos EUA concedeu contratos à Convair e à Lockheed para a produção de dois protótipos, cada um de um conjunto de caça VTOL. Ambas as aeronaves Convair e Lockheed foram programadas para serem equipadas com o poderoso motor Allison T40, um desenvolvimento baseado em um par de motores turboélice T38 Allison dispostos lado a lado, fornecendo potência a uma caixa de redução compartilhada.

Isto marcou um avanço significativo na busca de capacidades VTOL eficazes para interceptadores navais. A potência do motor foi estimada em mais de 5.000 kW. Em comparação, um motor radial Pratt & Whitney instalado no Vought F4U-4 Corsair, então em serviço na Marinha dos EUA, fornecia cerca de 1.700 kW. O assento do piloto era capaz de girar 45 graus, para permitir que fosse usado confortavelmente em vôo vertical e horizontal. Nenhum armamento foi instalado no XFY-1, mas esperava-se que ele tomasse a forma de quatro canhões de 20 mm, montados nas asas externas das enormes hélices, ou de um pacote contendo 48 foguetes aéreos não guiados e dobráveis.

O primeiro protótipo XFY-1 foi concluído no início de 1954 e foi testado em uma bancada vertical fixa em Lindbergh Field, em San Diego. O desempenho neste cenário foi satisfatório, o que levou à decisão de prosseguir com a próxima fase de desenvolvimento envolvendo testes de voo com e sem cabo. O segundo protótipo foi transportado para NAS Moffat Field perto de Sunnyvale, Califórnia, onde um equipamento de teste especialmente projetado foi instalado no colossal hangar número 1. Este hangar histórico, originalmente construído na década de 1930, já abrigou o dirigível USS Macron da Marinha dos EUA. A plataforma apresentava um carretel motorizado, preso por cabo ao cubo da hélice XFY-1, fornecendo um meio de enrolamento de emergência para retornar rapidamente a aeronave à posição vertical. A desafiadora tarefa de determinar se o XFY-1 poderia realmente voar coube ao tenente-coronel James F.

Skeets Coleman, piloto da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e piloto de testes de engenharia da Convair. Os voos amarrados foram conduzidos com a ajuda do engenheiro de testes de voo da Convair, Bob McGreery, que controlava o mecanismo de amarração, pronto para puxar o XFY-1 na posição vertical caso Coleman perdesse o controle. Coleman enfrentou a difícil responsabilidade de testar uma aeronave que era ao mesmo tempo radicalmente diferente e potencialmente perigosa, tornando seu papel como piloto de testes excepcionalmente desafiador. Em novembro de 1954, o tenente-coronel James F. Skeets Coleman alcançou um marco significativo ao executar a primeira transição para voo horizontal no XFY-1. Permanecendo em vôo convencional por mais de 20 minutos, ele retornou com segurança a aeronave para pouso. O XFY-1, movido por impulso significativo em uma fuselagem compacta e aerodinâmica, provou ser notavelmente rápido. Mesmo com os aceleradores na configuração mínima, a aeronave navegou a velocidades superiores a 300 mph. Durante o vôo nivelado, muitas vezes ultrapassou o aeronaves de perseguição convencionais projetadas para monitorar seu progresso. A ausência de freios de velocidade ou spoilers tornou o pouso nessas altas velocidades particularmente desafiador.

Para resolver isso, Coleman desenvolveu uma técnica de pouso única. Aproximando-se do campo de pouso a cerca de 300 milhas por hora, ele puxava o manche totalmente para trás quando estava perto do ponto de pouso, fazendo com que o XFY-1 entrasse em uma subida vertical. À medida que a velocidade diminuía, ele cuidadosamente adicionou potência até que a aeronave pairasse a uma altitude de cerca de 1.000 pés. Então, enquanto olhava por cima do ombro para o chão, ele reduziu suavemente a potência durante a descida.

A falta de estabilidade do XFY-1 no voo pairado exigiu constantes correções de controle durante a descida, especialmente porque ele encontrou turbulência de sua própria hélice refletida perto do solo. Um dos aspectos mais exigentes do pouso envolvia avaliar a taxa de descida da aeronave dentro de limites seguros, uma tarefa que exigia a atenção do piloto ao solo por cima do ombro e controle contínuo para manter a estabilidade. As características únicas do XFY-1 exigiram habilidade e precisão excepcionais de seu piloto durante a fase de pouso.

Como ajuda, Convair montou um pequeno radar altímetro na ponta da asa esquerda. Isso estava conectado a três luzes na cabine. Verde significava que a aeronave estava pairando estável. Âmbar significava que estava descendo dentro de limites seguros. E vermelho significava que a velocidade de descida era muito rápida. Mesmo com este dispositivo instalado, o XFY-1 era uma aeronave terrivelmente difícil de pousar. Coleman era claramente um piloto excepcional, e quando outro piloto da Marinha dos EUA foi autorizado a pilotar o XF-Y1 pela primeira vez em maio de 1955, ele teve sorte de sobreviver à experiência. O XF-Y1 nunca mais voou e o projeto foi oficialmente concluído em agosto de 1956. O XF-V1 Tail-Sitter II da Lockheed foi abandonado sem conseguir decolagem ou pouso vertical. Do ponto de vista estritamente técnico, o XF-Y1 demonstrou sucesso. Executou inúmeros voos, demonstrando sua capacidade de voar convencionalmente e de realizar decolagens e pousos verticais. Neste sentido limitado, marcou a primeira aeronave militar VTOL bem-sucedida. No entanto, como potencial aeronave operacional, o XF-Y1 enfrentou desafios intransponíveis.

Aterrissar com segurança foi uma tarefa extremamente difícil. Na falta de estabilização automatizada de voo durante o voo pairado, exigia correções constantes do piloto, que também tinha que monitorar de perto e continuamente a taxa de descida, posição e atitude. A segunda questão crítica que levou ao cancelamento do projeto foi o desempenho. Em meados da década de 1950, estavam sendo produzidos recursos de interceptores a jato capazes de exceder Mach 1. Em apenas alguns anos, as aeronaves operacionais alcançariam capacidades Mach 2. Apesar da potência formidável do seu motor turboélice, o XFY-1 nunca conseguiu atingir Mach 1. Esta limitação colocou-o numa desvantagem distinta e intransponível como aeronave de combate, insustentável face à evolução dos padrões tecnológicos. Durante a Guerra Fria, o Exército dos EUA explorou activamente várias tecnologias de aviação para ganhar vantagem sobre a ameaça crescente representada pela União Soviética.

O VZ-40A, também conhecido como Modelo 16, desenvolvido em Fort Eustace, foi um desses resultados desta época. Edmund R. Doake, presidente da Doake Aircraft Company em Torrance, Califórnia, vinha experimentando ventiladores canalizados e conceitos de movimentação aérea relacionados desde 1935. Ele propôs uma aeronave VTOL de decolagem e pouso vertical para os militares dos EUA já em 1950. Doake convenceu com sucesso o Comando de Pesquisa e Engenharia de Transporte do Exército em Fort Eustace de que sua aeronave VTOL poderia combinar os benefícios de um caça convencional de asa fixa com a capacidade do helicóptero de decolar e pousar em espaços confinados. Reconhecendo a vulnerabilidade potencial das bases aéreas e pistas aliadas aos primeiros ataques soviéticos, o Exército considerou crucial a capacidade de decolar e pousar em pequenas áreas.

Os VTOLs, semelhantes aos helicópteros, ofereciam a vantagem de permanecer mais tempo sobre um alvo, pairar e até voar para trás. Em essência, o Doke Modelo 16 parecia ser uma plataforma ideal de utilidade e observação, com potencial para lançar fogo contra alvos terrestres. Em 10 de abril de 1956, o Exército concedeu a Doke um contrato para um único veículo de pesquisa, iniciando o desenvolvimento do experimental Aeronave VTOL. Apenas um protótipo, número de série 569642, seria construído e testado. Os dois ventiladores de fibra de vidro com dutos de 1,5 metro de diâmetro do Doke 16 estavam localizados nas pontas das asas. Posicionados verticalmente para decolagem e pouso, eles foram girados para uma atitude horizontal para vôo normal para frente, a primeira vez que este conceito foi empregado com sucesso. Uma velocidade de rotação de 4.800 rpm foi necessária para obter sustentação. Para manter o peso baixo, a fuselagem do Doke 16 foi construída com tubos de aço soldados descobertos, posteriormente cobertos com fibra de vidro moldada no nariz e finas folhas de alumínio na fuselagem traseira.

Esta modificação foi feita quando se descobriu que o quadro aberto estava dificultando os testes de velocidade de avanço. As asas e a cauda, ​​por outro lado, eram feitas de metal. Edmund R. Doak demonstrou desenvoltura em medidas de redução de custos, incorporando trem de pouso de um Cessna 182, assentos de um F-51 norte-americano, T1 e atuadores de duto de motores elétricos de flap Lockheed T-33. A cabine tandem de dois lugares poderia acomodar um piloto e um observador, com controles padrão de manche e leme para o piloto. O peso vazio da aeronave era de 2.400 libras e seu peso de crescimento era de 3.300 libras. Ele tinha uma envergadura de 25 pés e 7 polegadas, media 32 pés de comprimento e media 10 pés e 1 polegada de altura. Em 1958, o Doge-16 passou por vários voos de teste no Aeroporto Municipal de Torrance. Seu primeiro voo pairado ocorreu em 25 de fevereiro de 1958 e em 5 de maio de 1959 o protótipo conseguiu sua primeira conversão de voo vertical para horizontal e vice-versa.

O Doke 16 completou 50 horas de testes de voo, incluindo 32 horas em uma bancada de testes, 18 horas de voo pairado e taxiamento. Ao longo deste processo, surgiram algumas características de voo indesejáveis, como a tendência da aeronave de levantar o nariz durante a transição do voo pairado para o voo de avanço e um desempenho de descolagem curta que ficou abaixo das expectativas. Mas os engenheiros acreditavam que todos esses problemas poderiam ser resolvidos. Transferido para a Base Aérea de Edwards em outubro de 1958, o Doke 16 passou por mais 50 horas de testes, durante as quais registrou alguns desempenhos promissores. A única usina de turbina Lycoming T53 L1 de 825 cavalos de potência VTOL proporcionou-lhe uma velocidade máxima de 230 mph, uma velocidade de cruzeiro de 175 mph e um alcance de 250 milhas. Uma caixa T no motor transmitia energia aos ventiladores canalizados através de um eixo tubular de alumínio de 4 polegadas e dois eixos de aço menores. O teto de serviço da aeronave era de 12.000 pés e tinha autonomia de vôo de uma hora. Esses atributos de desempenho levaram à sua aceitação pelo Exército em setembro de 1959.

Oficialmente designado VZ-40A, o protótipo foi então transferido para o Centro de Pesquisa Langley da NASA em Hampton, Virgínia, para testes adicionais. No final de 1960, uma recessão na indústria aeroespacial levou Edmund Doke a demitir 90% de seus funcionários. Durante este período, a Douglas Aircraft assumiu o projeto VZ-40A adquirindo os direitos de patente e arquivos de engenharia.

Quatro engenheiros da Doke também foram contratados por Douglas para continuar seu trabalho em El Segundo. Eles implementaram um motor maior e fizeram melhorias estruturais. No entanto, após mais três anos de testes, o Exército retirou o VZ-40A dos testes ativos. A NASA posteriormente o adquiriu em 1973, e mais tarde foi transferido para Fort Eustace, onde permaneceu armazenado por um tempo. O desaparecimento do VZ-40A como uma aeronave viável do Exército pode ser atribuído à evolução das preferências dentro do Exército. À medida que o helicóptero emergiu como o meio de transporte preferido do Exército durante o desenvolvimento do Doke 16, o foco mudou para o financiamento de helicópteros, levando a uma ênfase reduzida em protótipos não convencionais, incluindo o VZ-40A, que anteriormente estavam sob consideração para produção.

As mudanças nas prioridades estratégicas dentro do Exército contribuíram para a descontinuação do VZ-40A como aeronave militar ativa. Nos primeiros anos da Guerra Fria, com os aeródromos militares considerados vulneráveis ​​aos ataques de mísseis soviéticos, o conceito de aeroportos subterrâneos ganhou força entre os governos ocidentais. A justificativa era que as bases subterrâneas ofereceriam melhor proteção contra ataques inimigos e poderiam servir potencialmente como hangares e locais de lançamento para futuras aeronaves furtivas. No entanto, o desenvolvimento de aeroportos subterrâneos exigiu a criação simultânea de aeronaves de alta velocidade com capacidades verticais de descolagem e aterragem VTOL, uma vez que os jactos tradicionais dependem de pistas e céus abertos para a descolagem.

Uma das primeiras tentativas de construir tal aeronave foi feita pelos canadenses. O Avrocar surgiu de uma série de projetos de pesquisa do céu azul liderados pelo designer Jack Frost, que ingressou na Avro Canada em junho de 1947, após ganhar experiência com várias empresas britânicas. Na época, Frost estava particularmente focado no projeto de motores a jato, buscando maneiras de aumentar a eficiência do compressor sem complicar a simplicidade do motor a turbina. Durante a década de 1950, Jack Frost iniciou o ambicioso Projeto Y, com o objetivo de desenvolver uma aeronave vertical de decolagem e pouso, capitalizando seu recém-projetado motor de alta potência.

Este projeto representou uma exploração prospectiva das capacidades VTOL, alinhando-se com o interesse mais amplo em projetos de aeronaves não convencionais durante a era da Guerra Fria. O design inovador apresentava o redirecionamento do impulso através de dutos ao longo de uma asa delta distinta, que lembra uma pá em uma carta de baralho. Apesar de enfrentar restrições financeiras e ceticismo por parte dos militares, Frost perseverou em suas experiências. Ele explorou o efeito Quandor para aprimorar as capacidades do VTOL, buscando uma solução mais prática para o projeto. Embora o Projeto Y tenha garantido financiamento do Conselho Canadense de Pesquisa de Defesa e dos EUA, o Avrocar, um projeto iniciado pelo designer Jack Frost na Avro Canadá, enfrentou eventual cancelamento devido a problemas de segurança encontrados durante os testes. O conceito da aeronave ultrapassou os limites convencionais, visando criar um caça supersônico de grande disco com capacidade única de realizar decolagens e pousos verticais.

O projeto refletiu os desafios e aspirações da época em ultrapassar os limites da inovação aeronáutica. Para coletar dados de voo sobre o conceito básico enquanto o desenvolvimento do motor continuava, Frost propôs a construção de um veículo de teste de prova de conceito menor em 1958, que chamou de Avrocar. Simultaneamente, o Exército dos EUA estava envolvido em vários experimentos envolvendo aeronaves menores de decolagem e aterrissagem verticais, imaginando-as como jipes voadores. O Exército ficou interessado no conceito do Avro e Frost apresentou o projeto menor como um protótipo adequado às necessidades do Exército e um banco de testes aerodinâmico para o motor WS606.

Os requisitos iniciais de desempenho para o carro Avro incluíam capacidade de pairar por 10 minutos no efeito solo e um alcance de 40 quilômetros com carga útil de £ 1.000. A Avro garantiu um contrato de serviços conjuntos de US$ 2 milhões para a construção e teste de dois carros Avro, designados pelo Exército como VZ-9AV. O Exército manifestou interesse significativo no programa de automóveis Avro, considerando-o um potencial substituto para helicópteros. No entanto, preocupações de segurança durante os testes acabaram por levar ao cancelamento do projeto, destacando as dificuldades na realização de conceitos de aeronaves não convencionais e ambiciosos durante esse período. Financiamento adicional da Força Aérea, aproximadamente US$ 700.000, foi alocado para o projeto a partir do programa 606A.

Em março de 1959, um contrato de US$ 1,77 milhão foi garantido para um segundo protótipo. Apesar dos contratempos, incluindo o cancelamento do programa Avro CF-105 Arrow em 1959, o Grupo de Projetos Especiais da Avro Canadá continuou o seu trabalho no carro Avro, com envolvimento renovado da liderança da empresa. O escritório do projeto da USAF recomendou inicialmente o cancelamento do WS-606A e trabalhos relacionados, mas um extenso esforço liderado por Jack Frost resultou na autorização para continuar os programas do Disco Voador em maio de 1959. O Avrocar, notável por seu design em forma de disco que lembra um Frisbee, tinha um diâmetro de 18 pés e uma espessura de 3,5 pés. Apoiado por uma robusta treliça triangular equilátera, seu elemento distintivo era o turbo rotor de 124 pás, posicionado centralmente e movido por três motores a jato Continental J69 T9. A fuselagem, construída predominantemente em alumínio, pesava vazio de 3.000 libras. O material rodante inicial incluía três pequenas rodas giratórias, posteriormente substituídas por patins durante os testes. Pilotar o Avrocar envolveu uma única alavanca de controle montada na lateral, permitindo o controle convencional de inclinação, rotação e guinada através de ajustes no fluxo de ar.

O Attitude Thrust Control System, posicionado fora do disco principal, facilitou mudanças na elevação vertical e no controle direcional. Para neutralizar a instabilidade inerente durante o vôo para frente, um Sistema de Aumento de Estabilidade Mecânica foi implementado. O design exclusivo e os mecanismos de controle do carro Avro visavam enfrentar os desafios de conseguir decolagens e aterrissagens verticais, garantindo ao mesmo tempo a estabilidade durante as diferentes fases do voo. Aproveitando o significativo momento angular do turbo rotor, ele funcionou como um poderoso giroscópio, estabilizando a nave. O compartimento da tripulação acomodava dois indivíduos em cabines separadas, integradas à fuselagem. Os testes práticos envolveram inicialmente um único piloto, com voos ocasionais com um observador na cabine secundária. Abordando as complexidades de controle, os pilotos de teste da Avro aprimoraram uma compreensão diferenciada das entradas sensíveis da nave. O piloto-chefe de testes de desenvolvimento, Patoche, conseguiu um voo sem intervenção após resolver problemas de controle, marcando um avanço notável. No entanto, apesar do progresso, o piloto de testes do Avro, Peter Cope, o piloto de projeto da USAF, Walter J.

Hodgson, e o piloto de testes chefe do Centro de Pesquisa Ames da NASA, Fred J. Drinkwater III, enfatizaram a natureza persistentemente desafiadora do Avrocar. Drinkwater comparou voar a se equilibrar em uma bola de praia. O primeiro Avrocar 587055 enfrentou problemas de flutuação devido à mistura dos gases de escape e à sustentação limitada, levando a modificações. O segundo, 594975, encontrou oscilações incontroláveis ​​de rotação e inclinação durante tentativas de pairar amarradas, atribuídas ao efeito de cobertura do cubo, provocando inúmeras modificações. Apesar das melhorias, os problemas de controle dos bicos e de estabilidade persistiram. Um novo design com controles separados de voo pairado e de avanço em 1960 demonstrou melhor controle, mas manteve a instabilidade de inclinação. Outras modificações em 1961 melhoraram o controle do pairado, permitindo velocidades de até 100 nós, mas a instabilidade do pitch persistiu. Uma segunda avaliação em junho de 1961 revelou problemas de controle e voo limitado acima de altitudes críticas. Antes que as modificações pudessem ser implementadas, o financiamento acabou em março de 1961.

Apesar das propostas de Frost para um design modificado, o Avrocar e os programas VTOL supersônicos WS-606A relacionados foram oficialmente cancelados em dezembro de 1961 pelos militares dos EUA. O VZ-9AV Avrocar e sua tecnologia nascente VTOL são creditados por abrir o caminho para o desenvolvimento de aeronaves subsequentes com capacidade VTOL, como o AV-8B Harrier II, V-22 Osprey, F-22 Raptor e outros atualmente empregados em várias missões dos militares dos EUA. Apesar dos seus desafios, o Avrocar desempenhou um papel significativo no avanço da tecnologia de descolagem e aterragem vertical, contribuindo para a evolução das modernas aeronaves VTOL. O Ryan XV-5 Vertifan foi uma aeronave experimental de decolagem e pouso vertical VSTOL a jato, desenvolvida na década de 1960. O Exército dos Estados Unidos encomendou o Ryan VZ-11RY ​​em 1961, mais tarde redesignado como XV-5A em 1962. Esta iniciativa fez parte da exploração das capacidades VSTOL do Exército ao lado do Lockheed VZ-10 Hummingbird, que mais tarde foi redesignado como XV- 4 em 1962. O XV-5 foi equipado com dois turbojatos General Electric J85-GE-5, cada um fornecendo 2.658 libras ( 68 lb) de empuxo.

As capacidades verticais de decolagem e pouso do VTOL foram alcançadas através do uso de ventiladores de elevação General Electric X3535, integrados nas asas, e um ventilador menor no nariz. Esses ventiladores de elevação eram movidos pelos gases de escape do motor. Cada asa apresentava um ventilador de elevação de 62,5 polegadas de diâmetro com uma tampa articulada na superfície superior da asa que poderia ser aberta para operações VTOL. O ventilador frontal de 36 polegadas desempenhou um papel no controle de inclinação, mas apresentou desafios em termos de características de manuseio. Os ventiladores de sustentação geraram coletivamente uma sustentação vertical de aproximadamente 16.000 libras, que era quase três vezes o empuxo produzido pelos turbojatos. O controle de guinada foi facilitado por um conjunto de palhetas com persianas abaixo de cada leque de asa, permitindo a vetorização do empuxo para frente e para trás. O XV-5 Vertifan fez parte da exploração de tecnologias VS-TOL inovadoras pelo Exército durante a década de 1960, apresentando configurações exclusivas de ventiladores de elevação para decolagem e pouso verticais.

A configuração de potência do motor determinou a sustentação dos ventiladores, já que a rotação do ventilador foi determinada pela saída de exaustão dos motores J85 e pela carga no ventilador. O controle de rotação era feito por atuação diferencial das venezianas de saída do ventilador lateral. O desempenho da aeronave era subsônico, com asas delta superficialmente semelhantes às do Douglas A-4 Skyhawk. O VertiFan tinha uma posição de entrada incomum acima da cabine de dois lugares lado a lado e um rabo de chá. O XV-5A foi pintado em verde Exército, enquanto o XV-5B tinha um esquema de cores branco da NASA.

Apesar do seu design único, os ventiladores de elevação do XV-5 não geraram o impulso esperado, e a transição entre o voo vertical e horizontal provou ser desafiadora e abrupta. Esta aeronave marcou um dos últimos empreendimentos rudimentares da Ryan, uma empresa que mudou seu foco para a fabricação de drones em meados da década de 1960. O XV-5 fez parte de uma série diversificada de tentativas de criar aeronaves de decolagem vertical bem-sucedidas.

Porém, o sistema de lift fan usado no XV-5 era pesado e ocupava um volume interno considerável. Apenas o Hawker Siddeley Harrier permaneceu operacional na virada do século 21, juntamente com a tecnologia que permite o uso de um ventilador acionado por eixo no Lockheed Martin F-35B. A combinação do motor J85 e do ventilador de elevação no XV5 foi um precursor dos desenvolvimentos que levaram ao primeiro motor de alta relação de bypass da General Electric, o TF39.

Os ventiladores de elevação eram acionados por pás de turbina montadas ao redor da periferia do ventilador, com fluxo de massa 13 vezes maior que o do gerador de gás e resultando em um aumento de três vezes no empuxo em comparação com um bico propulsor. Após a demonstração de que grandes volumes de ar poderiam ser movidos através de um ventilador de elevação, um ventilador de ponta de 80 polegadas, girado 90 graus e alimentado por um motor J79 mais potente, foi construído para mostrar um ventilador de cruzeiro eficiente e foi incorporado ao General Motor elétrico TF39 utilizado no Lockheed CF-5 Galaxy.

O XV-5, embora não tenha alcançado grande sucesso, desempenhou um papel no avanço da tecnologia de ventiladores de elevação e contribuiu para o desenvolvimento subsequente na propulsão de aeronaves. Os XV-5As foram avaliados no final de 1966 por 15 pilotos de teste. Um foi destruído em um acidente durante uma demonstração de voo público em 27 de abril de 1965, matando o piloto de testes de Ryan, Lou Everett. Como resultado deste acidente, a chave de conversão foi alterada para uma alavanca de bloqueio de elevação e realocada no painel de instrumentos principal, à frente do controle da alavanca coletiva. O XV-5 apresentou desafios durante o pouso devido a diversos fatores. Seu controle dependia da alteração do ângulo dos ventiladores de elevação em direções opostas, mas esse método se mostrou insuficiente para um manuseio preciso em baixa velocidade. As portas dos dutos complicaram ainda mais o controle, causando mudanças significativas de inclinação mesmo em baixas velocidades.

Além disso, a aeronave experimentou fraca aceleração durante decolagens padrão na pista. Materiais promocionais e testes exploraram o potencial de uma versão de resgate equipada com um guincho para içar indivíduos para um compartimento atrás dos pilotos. No entanto, um trágico incidente ocorreu em 5 de outubro de 1966, durante os testes da aeronave de resgate. O segundo XV-5 sofreu grandes danos quando uma tipoia suspensa de sobrevivente com coleira de cavalo foi puxada para um leque. Apesar do ventilador ainda funcionar bem o suficiente para um vôo controlado, o piloto Major David H.

Tittle sofreu ferimentos fatais devido ao assento ejetável que o impulsionou para fora da aeronave após atingir a superfície de concreto do aeroporto. Após o acidente, a segunda aeronave foi reconstruída como modificada e os testes continuaram até 1971. Um XV-5B está atualmente em exibição no Museu de Aviação do Exército dos Estados Unidos em Fort Novosel, Alabama. Apesar do cancelamento do programa, o conceito de ventilador canalizado foi considerado bem-sucedido, levando a vários programas de acompanhamento propostos. Os ventiladores canalizados foram reconhecidos por sua operação silenciosa, especialmente para a época, e por sua capacidade de operar com materiais de superfície padrão sem causar danos. Isso os diferencia de outras aeronaves VTOL, que muitas vezes exigem tapetes de proteção para evitar danos à superfície do solo causados ​​por seus escapamentos, uma preocupação mitigada pelo escapamento mais frio dos ventiladores canalizados.

Apresentando um design de asa inclinada para frente, marcou um avanço significativo na inovação aeronáutica. Antes do X-29, várias tentativas foram feitas para explorar o conceito de asas voltadas para a frente, incluindo os testes em túnel de vento da NACA em 1931 e o Junkers Ju 287 alemão durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, estas experiências enfrentaram desafios relacionados com a aeroelasticidade, uma vez que os materiais tecnológicos disponíveis eram inadequados para evitar a deformação das asas.

A virada ocorreu no início da década de 1960 com o desenvolvimento do jato Hansa HFB 320 pela Hamburger Flugzeugbau na Alemanha. Este jato civil, certificado em 1964, tornou-se a primeira aeronave com asas inclinadas para a frente a utilizá-las com sucesso. A chave para superar os problemas aeroelásticos foi a utilização de materiais compósitos leves e excepcionalmente fortes, que se tornaram disponíveis na década de 1970. Esses materiais permitiram a construção de asas que resistissem à deformação sob forças aerodinâmicas. Neste contexto, o Grumman X-29 emergiu como uma aeronave experimental experimental inovadora que validou a viabilidade de asas inclinadas para frente.

O projeto do X-29 teve como objetivo explorar as vantagens e desafios associados a esta configuração de asa. Apesar do ceticismo inicial, o X-29 demonstrou notável eficácia e tornou-se um sucesso inesperado na história da aviação. Seu design inovador e testes de voo bem-sucedidos contribuíram com informações valiosas para o campo da aeronáutica. Na década de 1970, o surgimento de materiais compósitos, que eram extremamente leves, mas mais fortes que os materiais convencionais, encorajou ainda mais os engenheiros a seguir esta linha incomum de investigação. Em 1977, o Projeto de Pesquisa Avançada de Defesa DARPA, juntamente com o Laboratório de Dinâmica de Voo da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio, autorizou um programa para estudar este novo conceito de asa e para confirmar com precisão científica as descobertas de outros estudos.

Que afirmava que levava a melhores qualidades de controle e sustentação durante manobras extremas, que reduzia o arrasto aerodinâmico e que voava com mais eficiência em velocidades de cruzeiro. O projeto Grumman X-29 marcou um desenvolvimento significativo na aviação, com a Grumman Corporation sendo selecionada como líder do projeto em dezembro de 1981 e recebendo US$ 87 milhões para produzir dois protótipos. A inauguração oficial do X-29 ocorreu em 27 de agosto de 1984, nas instalações da Grumman em Culverton, Nova York. O presidente da Grumman Corporation, George M. Scherler, enfatizou a importância da aeronave na expansão das fronteiras do voo tripulado e na investigação de novas tecnologias para as futuras gerações de aeronaves táticas mais ágeis, econômicas e com baixo consumo de combustível. As principais especificações do X-29 incluíam comprimento de 16,44 metros, altura de 4,26 metros, peso vazio de 6.260 kg e peso máximo de 8.074 kg. A aeronave era movida por um único motor General Electric F404-GE-400, permitindo atingir uma velocidade máxima de Mach 1,87, um alcance de 560 km e uma altitude máxima de 50.000 pés .

No sentido de explorar novas tecnologias em voo, contribuindo com informações valiosas para o avanço de futuras aeronaves. Este projeto representou o compromisso da Grumman em ultrapassar os limites da aviação e adotar soluções inovadoras para melhorar o desempenho e a eficiência. A asa aeroelástica personalizada do X-29 adicionou ainda mais estabilização, evitando que divergências estruturais acontecessem dentro do envelope de voo. Além disso, alguma medida de estabilidade artificial foi adicionada por um sistema eletrônico de controle de vôo digital fly-by-wire com redundância tripla que efetuava até 40 comandos por segundo para ajustar os serviços de controle quando necessário, uma vez que o projeto da asa era naturalmente altamente instável. O Grumman X-29 apresentava vários elementos de design inovadores destinados a melhorar o seu controle de vôo e desempenho aerodinâmico. O uso de canards dianteiros posicionados na frente das asas serviu como superfícies primárias de controle de vôo, fornecendo principalmente controle de inclinação. Além disso, os flaps localizados em ambos os lados do leme contribuíram para o controle do pitch.

O controle de rotação, por outro lado, era conseguido através de flapperons, que eram uma combinação de flaps e ailerons, modificando a curvatura da asa. Os atuadores do bordo de fuga da asa responsáveis ​​pelo controle da curvatura foram intencionalmente montados externamente em carenagens aerodinâmicas devido à espessura do aerofólio supercrítico. O próprio aerofólio supercrítico, um componente desenvolvido pela primeira vez na década de 1970 com os F8, tinha uma superfície superior da asa mais plana para reduzir a potência das ondas de choque recebidas, resultando na diminuição do arrasto. Para otimizar custos, o X-29 utilizou componentes de chassi emprestados do F-16, incluindo pneus antiderrapantes e freios de carbono. A fuselagem e a roda do nariz foram provenientes de F-5As, um deles servindo anteriormente na USAF e na Força Aérea Norueguesa.

Em setembro de 1984, o nº 1 X-29, após testes de rotina de táxi, teve seu motor F-404 removido, foi protegido com um cobertor e transportado de navio de Bayonne, Nova York, através do Canal do Panamá até San Pedro, Califórnia. . De lá, foi levado para a Base Aérea de Edwards. Em 14 de dezembro de 1984, a primeira versão do X-29 iniciou os testes de voo da Fase 1. Ao longo de 242 testes, os avaliadores observaram que em ângulos de ataque moderados, as pontas das asas não pararam devido ao movimento do ar sobre a asa dianteira para dentro, e não para fora. Esses testes de voo forneceram informações valiosas sobre o comportamento aerodinâmico e as características de desempenho da aeronave . Os voos sem acidentes também revelam os méritos das medidas de estabilização postas em prática para neutralizar a asa altamente instável, com os pilotos relatando consistentemente boas características de manobrabilidade.

Na verdade, um desses pilotos, Chuck Sewell, gostou tanto de pilotá-lo que, durante a rodada de abertura dos voos de teste, pediu permissão ao controle de solo para rodá-lo. Em 23 de 1989, a segunda versão do X-29 iniciou a fase 2, composta por 120 voos. O objetivo principal desta fase foi explorar as características do alto ângulo de ataque da aeronave e avaliar potenciais aplicações militares de uma configuração de asa inclinada para frente. Enquanto o Nº 1 X-29 operou em um ângulo de ataque de 21 graus, o Nº 2 voou a um ângulo de ataque significativamente mais alto de 67 graus.

Surpreendentemente, a aeronave exibiu manobrabilidade e controle excepcionais que superaram todas as expectativas, superando as previsões dos modelos computacionais. A 45 graus, o X-29 exibiu excelentes características de controle e, mesmo no ângulo extremo de 67 graus, manteve controlabilidade limitada. Este fenômeno inesperado foi atribuído ao design da asa inclinada para frente. Notavelmente, a aeronave demonstrou controle sem esforço, sem a necessidade de flaps de ataque nas asas para fornecer sustentação adicional. Além disso, não havia necessidade de palhetas móveis no bocal de escapamento do motor para alterar a direção do empuxo sob tais condições. destacou as notáveis ​​capacidades de desempenho da configuração de asa inclinada para frente. Embora o X29 não tenha reduzido o arrasto aerodinâmico como estudos anteriores haviam atestado, ele mostrou os benefícios de vários dispositivos novos, como a cauda aeroelástica e o canard de acoplamento próximo para controle longitudinal, ao mesmo tempo em que provou ser possível que, com o design correto , um alto ângulo de controle de ataque poderia ser alcançado.

Foi este último avanço que persuadiria os decisores políticos a empregá-lo numa última experiência. Em 1992, o número dois Grumman X-29 foi alistado pela Força Aérea para participar de um programa que explorava a implementação do controle de fluxo de vórtice, VFC, em um alto ângulo de ataque para manter o controle, substituindo os sistemas normais de controle de vôo.

O X-29 passou por modificações, incorporando dois tanques de nitrogênio de alta pressão ligados a pequenos jatos na parte superior dianteira do nariz. O objetivo era bombear ar para os vórtices gerados no nariz durante ângulos de ataque elevados. O X-29 modificado realizou uma série de mais de 60 voos entre maio e agosto de 1992 para avaliar os aspectos práticos do VFC. O sistema, previamente testado no Laboratório Wright da Força Aérea, demonstrou que a injeção de ar nos vórtices alterava a direção do fluxo, gerando as forças necessárias para mudar a direção do nariz. Isto tornou-se particularmente vantajoso em ângulos de ataque mais elevados, onde as superfícies de controle tradicionais, como o leme, perdiam eficácia.

A avaliação revelou que o VFC permitiu que a aeronave se movesse para a esquerda e para a direita com relativa facilidade em ângulos de ataque mais elevados, compensando as limitações das superfícies de controle convencionais. No entanto, o VFC tinha suas desvantagens. Não conseguiu impor controle à presença de ventos laterais e não eliminou oscilações consistentes. Atualmente, o segundo X-29 está em exibição no Dryden Flight Research Centre, enquanto o primeiro está exposto no Museu da Força Aérea. Temos uma ejeção. Temos uma ejeção. A aeronave está descendo sobre a área da base norte. Eu tenho uma rampa. O piloto está fora do assento e o pára-quedas está bom.

Tínhamos uma equipe altamente competente, muito experiente, com muitos voos realizados. Tivemos vários pilotos que pilotaram o avião. O piloto em particular que voava naquele dia estava no programa desde o início, com muita experiência com o X-31. Cada acidente tem seu próprio conjunto de circunstâncias e sua própria sequência de eventos. Mas você encontra questões semelhantes, comunicações, complacência, suposições que não foram garantidas, fragilidades humanas. E você tem que contabilizar essas coisas em um programa. Isto é como uma corrente. Você faz uma corrente quando tem algum desses acidentes, uma cadeia de acontecimentos, qualquer elo da corrente, se fosse quebrado, você não teria acidente. Este foi o time A. Tínhamos as melhores pessoas de todas as disciplinas, de todas as organizações, e perdemos um avião. Então, se isso pode acontecer com o melhor time, pode acontecer com qualquer time. o você O esforço de pesquisa do X-31 começou no final da década de 1980 como um programa internacional envolvendo a DARPA, a Marinha dos EUA, a Deutsche Aerospace, o Ministério Federal da Defesa da Alemanha e a Rockwell International.

O objetivo do programa era explorar a utilidade tática de uma aeronave com vetor de empuxo com sistemas avançados de controle de vôo. O X-31 foi um verdadeiro programa pioneiro. Na verdade, o programa X-31 praticamente escreveu o livro sobre vetorização de empuxo junto com seu programa irmão, o F-18 Harv. Os testes iniciais de voo do X-31 foram conduzidos nas instalações da Rockwell em Palmdale, Califórnia. Mas em 1992, a NASA e a Força Aérea dos EUA juntaram-se à equipe de pesquisa do X-31, e o programa de voo de teste foi transferido para o Centro de Pesquisa de Voo de Brighton, na Base Aérea de Edwards.

E não demorou muito para que o X-31 se tornasse um programa de grande sucesso. Ele realizou regularmente vários voos por dia, acumulando mais de 550 voos durante o programa com um histórico de segurança superlativo. E ainda assim, em 19 de janeiro de 1995, no último voo programado do navio número um do X-31, ocorreu um desastre. Esse voo em particular já estava planejado há algum tempo e era, pelos nossos padrões, um voo absolutamente rotineiro. Não estávamos expandindo o envelope. Não estávamos tentando nada de novo. Estávamos voando em um novo tubo pitot estático, mas isso era uma missão de rotina, uma tarefa de rotina, um ambiente de voo de rotina com um piloto experiente e uma tripulação experiente. Mas embora o voo fosse rotineiro, houve algumas mudanças na configuração do X-31 desde seus voos iniciais. Em particular, o tubo Pitot original, que fornece informações de velocidade aos computadores de controle de vôo do avião, foi substituído por outro tipo de tubo Pitot, conhecido como Sonda Kiel.

A Sonda Kiel forneceu dados de velocidade no ar mais precisos em ângulos de ataque elevados, mas era mais vulnerável à formação de gelo, especialmente porque a Sonda Kiel no X-31 não tinha nenhum calor pitot. Nunca deveríamos pilotar um avião no gelo. Essa foi uma manobra proibida. Portanto, se você está proibido de voar no gelo, não precisa de aquecedor. Normalmente as condições em Edwards são quentes e secas o suficiente para que a formação de gelo ou o calor pitot não sejam uma preocupação.

Mas 19 de janeiro de 1995 não foi um dia normal. A parte incomum do dia foi que tivemos uma umidade elevada em altitude, o que realmente favoreceu condições de congelamento. Um avião foi operado dentro e fora de um teor de umidade bastante alto por longos períodos de tempo, o que gerou algumas indicações na cabine e na sala de controle de que estava causando problemas no sistema de dados aéreos. Este avião em particular tinha um limite para não voar através das nuvens, através da umidade visível. Naquele dia, estávamos voando muito perto e ocasionalmente entrando e saindo de nuvens cirros muito finas. Isso não me preocupou particularmente porque tudo parecia correr normalmente. Mas alguns minutos, uns cinco, antes de o avião perder o controle e o piloto saltar, o piloto observou que havia um pouco de umidade ao redor de onde ele estava. Então ele ligou o interruptor do aquecimento pitot.

Agora, claramente, quando ele ligou o aquecimento pitot, ele esperava que o aquecimento pitot estivesse funcionando. Cerca de dois minutos e meio depois, ou seja, dois minutos e meio antes do acidente, ele comunicou o fato à sala de controle. Ok, lembre-me que acabei de ligar o aquecimento pitot, lembre-me de adiar. Entendido. Temos o calor pitot não ligado a uma sonda de morte. Entendido. Eu tenho um ovo. Eu tenho um ovo, vamos colocá-lo. Misteriosamente, até hoje a sala de controle não lhe deu resposta. Eles tiveram uma discussão interna sobre o horário, o relógio bateu, e internamente foi comentado que o pitot heat não estava ligado.

Mas esta informação vital não foi transmitida ao piloto por mais de dois minutos. E mesmo quando o foi, a informação não foi apresentada de forma tão clara ou forte como poderia ter sido. Estou no calor do pitot. Bem, deixe ligado por um momento. Sim, achamos que pode não estar conectado. Pode não estar conectado, mas é bom. Eu gosto deste. Tivemos discussões paralelas que deveriam estar acontecendo no interfone, para que todos na sala de controle participassem da conversa. Em vez disso, colocamos nossos fones de ouvido de lado para que pudéssemos conversar um com o outro, porque estávamos sentados lado a lado, e essa é outra parte da disciplina da sala de controle que quebramos.

Enquanto isso, os primeiros sinais de problemas começavam a aparecer. Então agora… O piloto vê uma anomalia em sua velocidade no ar. É um ângulo de ataque de 20 graus. E ele pode ver isso. E ele diz para o solo, e eu já informei isso muitas vezes, ele disse, estou a 277, quero dizer, 207 nós. E a velocidade no ar está errada, marcando 277 nós a 20 AOS. Ok, pare com o arremesso, senhorita. Bem, qualquer pessoa que esteja no programa, e há muitas pessoas que estão nele há muitos anos, saberia que o ângulo de ataque de 20 graus é algo em torno de 135 nós, 140 nós. Não são 207 nós. Aparentemente, ninguém na sala de controle percebeu o possível significado dessa discrepância. E talvez ainda mais importante, nem o piloto de perseguição, pela simples razão de que ele não conseguia ouvir nenhuma das transmissões do piloto. Tínhamos um mecanismo de hot mic, muito importante para o piloto do X-31 que ele pudesse falar com a sala de controle sem precisar apertar botões em determinados momentos-chave, principalmente em ângulo de ataque alto, o que não era seria um fator neste vôo porque iria para um ângulo de ataque de cerca de 20 graus.

Mas era um procedimento operacional geral que era complicado porque nosso sistema de microfone quente nem sempre funcionava muito bem. Quando não funcionou, colocou muita estática nos fones de ouvido do piloto de perseguição que queria ouvir o microfone quente para saber o que estava acontecendo. Portanto, foi a natureza unilateral da comunicação que me impediu de ter consciência situacional para poder intervir e dizer: ei, estou lendo X-nada e vocês estão lendo Y-nada, e esses dois números deveriam ser iguais e não são. O X31 realmente teve um problema de dados aéreos. A sonda Kiel não aquecida congelou em condições frias e úmidas, fazendo com que começasse a fornecer informações incorretas de velocidade no ar aos computadores de controle de vôo do X-31.

Em termos do risco aceito, a falha do sistema pitot-estático, ou danos ao mesmo, era bem conhecida. Foi bem compreendido. O próprio piloto simulou a falha em simulações antes mesmo de pegarmos o avião. E provavelmente o ajudou a entender que ele tinha que sair do avião porque o tempo é curto quando o avião está divergindo. E passamos por uma revisão completa dos perigos que conhecíamos ou poderíamos imaginar com base no projeto do sistema de controle de vôo. E pensamos que tínhamos um bom controle sobre isso. Achávamos que poderíamos perder todo o boom do nariz. Poderíamos atacar um pássaro, destruir todo o nariz e voar para casa em segurança. Como resultado disso, pensamos que tínhamos um sistema bastante robusto. A razão pela qual a equipe pensou que tinha um sistema robusto foi que o sistema de controle de vôo do X-31 foi projetado com três modos reversíveis de backup que o piloto poderia selecionar no caso de um problema de dados aéreos ou falhas de outro sistema.

Portanto, no caso de você ver algo que não estava certo ou a sala de controle ver que algo não estava certo em relação ao sistema de velocidade no ar, eles poderiam dizer ao piloto para ir para R3. R3 era um modo reversível que teria removido em dois segundos as entradas de dados de velocidade no sistema de controle de vôo. A resposta da superfície de controle às entradas do piloto seria então independente da velocidade no ar, permitindo que o avião permanecesse controlável pelo restante do voo de volta ao pouso.

O risco aceito provavelmente era razoável, mas aqui está o problema. As consequências de um fracasso são tão altas aqui que você realmente precisava dar atenção especial a isso. O projetista o fez colocando o R3. Mas ninguém na equipe de teste, incluindo o piloto, percebeu que o X-31 estava enfrentando um problema de dados aéreos que exigiria a implementação do sistema reversível R3. Durante vários minutos tivemos indicações de que a velocidade no ar estava piorando, tanto na cabine quanto na sala de controle.

E na nossa última captura, ninguém se levantou e gritou, espere um minuto, isso não pode estar certo. Porque se tivéssemos percebido o que estava acontecendo, o sistema de controle tinha a capacidade de obter ganhos fixos de controle de vôo. E com ganhos fixos de controle de voo, isso não teria sido um problema. Eles teriam conseguido pousar o avião com segurança. Mas nunca obtivemos informações suficientes para tomar a decisão de fazer isso. Tínhamos um indicador de velocidade no ar alternativo que usava um tubo pitot diferente, que seria menos suscetível à formação de gelo do que este tubo especial. Estava no joelho direito do piloto e ele nunca olhou para ele. Faltou atenção aos modos reversivos. Aos poucos não estávamos pensando, aprendemos a depender da sala de controle, eles vão nos avisar quando precisamos ir para R2 ou R1 ou R3. Precisamos saber como pilotos, o que meio que esquecemos, onde estão as redes de segurança? As redes de segurança, aperte o botão direito.

Não obtive os dados do teste, mas você trouxe a aeronave de volta. Então, se você não entendeu o que estava acontecendo, deveríamos ter sido constantemente lembrados, apertar o botão e conversar sobre isso. O piloto obviamente não estava preocupado. Ele provavelmente era experiente, se você olhar para a sala de controle, o piloto e todos os envolvidos nas atividades daquele dia, ele era o X-31 mais experiente nas atividades daquele dia. Ele estava em um programa desde Palmdale. Então ele percebeu algo, mas não estava preocupado. Ele não pediu ajuda que eu soubesse. E então acho que a sala de controle disse, bem, ele não está tão em pânico, eu não estou tão em pânico.

E acho que isso se alimentou um pouco. A equipe passou para o último ponto de teste do dia, um teste simples de resposta de controle automático que exigia apenas um comando do piloto para ser iniciado. Mas mais uma vez o avião não respondeu como esperado. Ele bate na caixa, aperta o botão e diz: Não entendi nada. Bom, ele não pegou nada porque a caixa foi projetada para não colocar nenhuma entrada se você ultrapassasse uma certa velocidade, como 200 nós. Então, ele estava vendo uma velocidade falsa de mais de 200 nós.

E, quando ele apertou o botão, não funcionou. 3, 2, 1, vá. um em si. Não faz nada. Mas não funcionou porque algo estava errado. E a sala de controle voltou e finalmente ignorou isso e disse que está tudo bem e RTB agora. É quase como esperar ouvir que tudo correu bem. Você sabe, depois desse programa com centenas de vôos e tudo indo perfeitamente, na sua mente você está ouvindo coisas que não estavam acontecendo. Está tudo bem, funcionou bem, vamos voltar para casa.

Esperava-se que o funcionamento normal do sistema fosse o próprio sistema a identificar os problemas, que não seriam as pessoas no terreno a identificar um problema de dados aéreos e a exigir ganhos fixos. Embora certamente fosse capaz de colocar isso. A expectativa seria que o sistema fizesse seu próprio autodiagnóstico e identificasse falhas. Mas a falha que tivemos foi uma falha lenta do tubo, construindo lentamente o ISUB. Portanto, as mudanças na velocidade estavam dentro de números perfeitamente razoáveis ​​para um avião real. O software simplesmente não é capaz de detectar essa falha naquele sistema. Havia uma ou duas pessoas que realmente sabiam que havia essas pequenas áreas que sim, não conseguia lidar com isso, mas essa palavra nunca saiu, eles nunca se levantaram e disseram chefe, isso não está certo, você sabe que pode lidar com isso acima de 95 ou 99 por cento da área, mas há realmente algumas pequenas áreas que o sistema automatizado não consegue lidar e isso só foi revelado depois do acidente. Nunca consegui falar com ele sobre isso, mas senti que sim.

Eu não queria interromper o programa, pensei que não fosse um problema real devido à dificuldade de chegar a uma área tão pequena do envelope. Mas à medida que o X-31 começou a descer para regressar à base, os problemas causados ​​pela falha do seu sistema de aerodados tornaram-se muito mais pronunciados. Congelamos o tubo pitot agora e ele está preso. Tem o que tinha e vai manter essa pressão. Agora, quando você começa a descer com um tubo pitot congelado, a velocidade no ar, o que você vê, a falsa velocidade que ele viu, diminuirá à medida que a altitude diminui.

Mas estamos vendo, nós, a sala de controle estamos vendo, eles têm um display grande, desse tamanho. O piloto vê cada vez que vira a cabeça, ele vê a velocidade no ar no HUD. E agora talvez esteja em um ponto, a 150 nós. Não pode estar a 150 nós. E então está a 100 nós. E não pode estar a 100 nós. E descendo, finalmente, pouco antes do acidente, chega a 48 nós, que é o mínimo que vai ler. Mas o sistema de controle do avião está recebendo essas informações erradas. E este é um sistema complexo de circuito fechado, e quando você coloca muito ganho, ele começa a ficar instável e começa a mover os controles, o que fez em questão de segundos e, finalmente, aumenta dramaticamente. O piloto, é claro, tenta evitar isso e tenho certeza que no instante em que ele bateu no stop dianteiro e percebeu que estava fora de controle, ele fez a coisa natural: foi ejetado do avião. Éramos RTV, voltamos à base e comecei a voltar no X-31.

Quando cheguei ao seu lado direito, a cerca de 100 metros de distância e me aproximando, vi o avião começar a bater em uma pequena pedra de asa que progressivamente foi ficando cada vez maior. E quando cheguei a cerca de 60 metros dele, o avião subiu verticalmente. E aproximadamente no momento em que passei para transportá-lo, vi o piloto ejetar. Ok, NASA 1, temos uma detecção, temos uma detecção. NASA 1, você lê? Sim, nós copiamos, Dana, nós copiamos. E, SPORT, NASA 5G 584 detectou aeronaves descendo sobre a área da Face Norte. Eu tenho uma rampa. Então teve o conhecimento e o treinamento na simulação que eu ensinei ao piloto, quando ele começou a ver que o avião estava oscilando, não estava controlado, ele sabia que tinha que sair do avião muito rápido senão o avião entraria em uma cair. E ele fez isso, e isso salvou sua vida. Também sei que o piloto, ao ser ejetado do avião, pensou que talvez eu devesse ter tentado um modo reversível.

Mas naquele momento, se ele tivesse hesitado mais, provavelmente teria se perdido com o avião. Só me conectei depois da partida do avião. Enquanto o avião tombava, fiz a conexão. O sistema pitot teve que ser congelado e simplesmente não chegou à conclusão a tempo de fazer algo a respeito na sala de controle. Menos de quatro minutos após o primeiro comentário sobre o calor pitot ter sido registrado entre o piloto e o controlador, o X-31 caiu logo ao norte da Base Aérea de Edwards. Como é que uma operação tão rotineira poderia ter terminado em desastre, quando voos com riscos muito mais elevados tinham sido concluídos com segurança? E o mais importante, o que podemos aprender com as respostas a essa pergunta? Cada pessoa envolvida em um programa de pesquisa de voo experimental deveria realmente estudar os acidentes de todas as aeronaves experimentais nos últimos 20 a 30 anos. Há muitas coisas que você pode aprender porque a natureza humana não muda, os processos não mudam, é sempre o mesmo conjunto de fatores contribuintes, apenas os nomes e os detalhes mudam.

Das 10 coisas, por exemplo, que eu descreveria como causas, causas contribuintes do acidente, seis delas ocorreram antes do dia do voo. Quatro ocorreram em cerca de dois minutos. Portanto, tivemos mais chances de trabalhar no seis do que no quatro. Em certo sentido, o acidente do X-31 começou seis anos antes , quando o avião foi desenvolvido e testado pela primeira vez em Rockwell. Tivemos uma análise de perigo desde o projeto inicial e no acidente que teve que ser realmente limpo. Você nunca deveria ter que tirar a poeira de um desses. Todos que estão familiarizados com o programa, em todos esses níveis, precisam ter uma sensação realmente boa e confortável de quais são esses perigos e o que é aceito como risco. Essa análise foi refeita quando nos mudamos para a NASA em 1992, e acho que ficou claro depois do acidente que nem todo mundo realmente entendeu o que era aquele projeto com os detalhes necessários para entender todo o risco do programa.

Claramente de 1990 a 1995 você tem uma grande rotatividade de equipe. Mudamos de local. Ampliamos os objetivos do programa. E à medida que o tempo passa e novas pessoas chegam, nem todos têm a mesma compreensão ou apreciação do tipo de veículo que operamos. É um avião especial. Não é o mesmo risco que qualquer outro avião. E para operá-lo todos os dias, você realmente deveria ter a mesma avaliação do risco. E não acho que nós, como equipe, fizemos um bom trabalho em manter todos que participaram do programa com o mesmo nível de compreensão do projeto e do risco do avião.

Não deveríamos ter tido uma sala de controle, um piloto e uma equipe naquele dia que não entendesse esse fato fundamental. E não é elaborado, é apenas direto. A velocidade no ar que vejo no HUD é a velocidade no ar que o computador usa. A velocidade que vejo tem um problema, o avião tem um problema. E esse fato não foi comunicado corretamente dos antigos membros da equipe para os novos membros da equipe. E se tivesse acontecido, não creio que houvesse alguém naquela sala que não tivesse gritado, parado e pulado da ponte para que isso acontecesse. acontecer? Houve erros cometidos. O disjuntor de aquecimento pitot foi desativado, mas não havia nenhum cartaz na cabine informando que não havia aquecimento pitot. E avisos sobre a configuração foram enviados, mas aqui também provavelmente faltou um passo e
uma coisa é enviá-lo, outra coisa é verificar se todos leram e entenderam. E então esse procedimento foi mudado aliás, para que as pessoas arrancassem o rodapé da página e mandassem de volta, eu já vi.

Ironicamente, o programa X31 também pode ter sido vítima do seu próprio sucesso. Nunca vi complacência nesta equipe. Fui aos briefings técnicos, aos briefings da tripulação. Foi tratado com muito profissionalismo e, de fato, até certo ponto, foi tratado como um avião experimental em cada voo. Mas certamente você tem que pensar que depois de centenas de voos, excelentes resultados, o fato de que nenhum desses perigos, essas coisas terríveis que você prevê que poderiam acontecer, nunca aconteceu, isso pode levar você a ser menos sensível às coisas que estão acontecendo. Talvez saia um pouco da borda. Essas falhas pontuais foram identificadas e fizemos algumas mudanças reais no projeto do avião para compensar isso. E novamente, isso foi em 1989. Por que tudo isso estava lá e quais eram as preocupações e como mitigá-las e como se preocupar com elas se tornou, não tivemos nenhum problema com isso por cinco anos e acho que novamente a complacência acabou de chegar incorporado à equipe.

Funcionou bem, nunca tivemos problemas e aqueles pelinhos na nuca não estavam preparados para se levantar quando as pessoas começavam a ter problemas de velocidade no ar. Nossas salas de controle costumavam ter um ditado para prepare-se para o inesperado e espere estar despreparado e acho que é uma verdade no negócio de testes de voo que precisamos manter isso em mente continuamente. Eu gostaria que aquela placa ainda estivesse lá porque esse lembrete precisa ser aplicado o tempo todo. Bom, certamente no caso do X-31, estávamos retornando à base depois de dois dias exaustivos, sete voos.

A nave um estava agora indo para o cemitério, ou pelo menos estava sendo retirada do programa de testes. E então finalmente terminamos. Todos estão prestando atenção como deveriam? Obviamente não. E embora os voos do programa X-31 tenham sido altamente bem sucedidos, não incluíram um elemento que pudesse ter ajudado a preparar a equipa do programa para tomar a única acção atenuante que poderia ter trazido o X-31 para casa em segurança. Discutimos entre nós se teríamos realmente sido capazes de convencer alguém a usar o sistema de ganho fixo, porque não havia uma necessidade óbvia para isso. O piloto pode ter estado mais bem preparado quando as coisas começaram a dar errado para selecionar ganhos fixos, mas não sei se realmente teríamos feito isso naquela situação, porque não tínhamos um problema real. Tínhamos um problema real, mas não havia sido diagnosticado como um problema real.

No programa anterior, o programa X-29, tivemos a mesma coisa. Tínhamos um modo de reversão analógico, um modo de reversão digital e o modo normal do avião. Rotineiramente, em cada ponto de teste, selecionamos esses modos de backup e voamos com eles, para que os pilotos estivessem muito mais familiarizados e muito mais confortáveis ​​com a seleção desses modos. No programa X-31, nunca selecionamos esses modos intencionalmente. Nós os usamos apenas quando tivemos uma falha no sensor ou quando o sistema nos disse para selecionar esses modos.

No dia do acidente em si, foram acrescentados elos adicionais à corrente. Houve condições climáticas incomuns que criaram um tipo incomum e inesperado de perigo de voo, e a equipe estava trabalhando com um sistema de microfone quente defeituoso que impedia o piloto de perseguição de ouvir comunicações críticas do piloto do X-31. Então alguns elos da cadeia já estão construídos lá, elos de gestão, a sala de controle agora está internada, eles ouviram algumas coisas, não falaram nada. Mais alguns links são construídos.

Temos que esta cadeia está sendo construída agora. O piloto de perseguição não ouviu nada sobre isso, não sabia o que tinha acontecido, não sabia que havia algo de errado com o avião até ver o avião subir e o piloto saltar. Considerando que ele poderia ter parado isso a qualquer momento. De qualquer forma, é um conceito de equipe total e o piloto de perseguição tem que fazer parte dessa equipe. A equipe tem que ter comunicação total. Portanto, o uso de uma frequência de microfone quente que não permitia ao piloto de perseguição acompanhar o que estava acontecendo com o avião estava essencialmente me impedindo de fazer meu trabalho, pelo menos em certo nível. E essa é uma das coisas que mudamos na forma como fazemos negócios aqui em Dryden : permitir que os pilotos de perseguição tenham acesso ao microfone ativo ou garantir que todas as comunicações críticas sejam transmitidas para que todos os jogadores sejam mantidos atualizados. o que está acontecendo.

E isso foi uma consequência direta de como a operação do X-31 foi conduzida naquele dia. Se um ou mais destes factores contribuintes tivessem sido detectados e resolvidos antes de 19 de Janeiro, a cadeia de eventos que levou ao acidente poderia ter sido quebrada antes mesmo de o voo ter ocorrido. No entanto, ainda havia oportunidades para evitar o acidente, mesmo nos últimos minutos do voo do X-31. Então, por que a equipe não conseguiu reconhecer, comunicar e responder ao padrão de anomalias do X-31 a tempo? Então, estávamos vendo inconsistências entre os dados do sistema da aeronave e o que sabíamos da física do problema, que não poderia ser, você sabe, que não seria possível ter aquela velocidade no ar e aquele ângulo de ataque simultaneamente.

E para mim, só me lembro de ter pensado, meu Deus, mal posso esperar até obtermos os dados deste voo porque quero ver o que está acontecendo. Eu sabia que havia uma anomalia. Havíamos conversado sobre isso entre os engenheiros. Mas não falamos sobre isso pelo interfone. Foram conversas paralelas na sala de controle. Muitos de nós somos engenheiros e vemos um problema. Ah, isso é interessante. Eu me pergunto o que está causando isso. E você começa a pensar sobre isso e a tentar descobrir qual é a resposta. Enquanto isso, os segundos estão passando. E realmente, a resposta certa é: algo está acontecendo. Eu não entendo. Vamos parar aqui e vamos descobrir. Deveríamos ter, ao primeiro sinal de falha de velocidade no ar, apertado o cinto. Quer você seja RTB naquele momento ou não, isso não teria mudado. O tipo de falha que estava ocorrendo deveria ter desencadeado muita emoção em qualquer lugar do envelope. No caso de qualquer discrepância, qualquer coisa que não soe bem, sinta bem, cheire bem, vamos parar e pensar sobre isso. E acho que esse tipo de atitude foi incorporada agora na sala de controle, nos processos da sala de controle da missão desde então.

Estávamos voando muitos vôos. No auge do programa, haveria dias em que haveria cinco dias de voo. Acho que naquele dia em particular estávamos fazendo apenas três vôos. E foi o último voo do dia. Foi o último vôo do primeiro avião. E completamos todos os pontos de teste dessa missão. Além disso, estávamos analisando a lista de verificação RTB, ou Retorno à Base.

E nesse ponto, cada um de nós meio que relaxou. Como eu disse, o que me passou pela cabeça é que mal posso esperar para obter esses dados. Algo engraçado está acontecendo e eu quero descobrir. E essa é outra lição aprendida: quando falamos sobre isso o tempo todo, a missão não termina até que o avião esteja no solo e o motor seja desligado. E você vê muito isso nas salas de controle. Começamos a nos preparar para pousar e todos relaxam um pouco. E essa é uma lição que carrego comigo: é preciso continuar a vigilância aí no voo. Comunicação é o que importa. Então pessoal, temos que ter os links de comunicação. Nós não tínhamos isso em mente. O microfone quente foi um fator contribuinte. Não tínhamos isso na sala de controle. Discutimos as coisas internamente, não foi transmitido ao piloto. Temos que ter um ambiente construído onde as pessoas possam falar quando acharem que algo está errado. Eles não precisam estar certos.

Se eles estão preocupados, deveriam ser capazes de falar, falar o que pensam, levantar a mão, e paramos o trem, e então dizemos, não, você não estava certo, está tudo bem. Tudo bem, vamos em frente. Nós não fizemos isso. Nunca paramos o trem. Tivemos um problema, e não paramos não só de testar, não paramos de voar e voltamos para casa. Mas você não pode parar para resolver todos os problemas. Quero dizer, isso não é realista. Você tem problemas durante o vôo. A combinação disso é que não entendemos a gravidade do problema. Então você tem que entender o seu veículo e as consequências das falhas. E se uma dessas falhas tiver uma consequência grave, você precisa parar e voltar para casa. Claramente, há lições a serem aprendidas em toda a progressão dos acontecimentos que levaram ao acidente do X-31.

E, no entanto, o programa X-31 não terminou com esse acidente. O próximo capítulo da sua história é um lembrete igualmente importante da razão pela qual os testes de voo continuam a ser um passo tão valioso na prova de um conceito ou tecnologia, apesar dos perigos que acompanham o território. história. O X-31 estava programado para voar no Paris Air Show em junho de 1995, mas após a perda de um dos dois navios X-31 menos de seis meses antes do show, parecia uma meta impossível. Tendo perdido o avião, quase todo mundo pensou que era isso, porque voar o tipo de manobras que este avião pode fazer a 500 pés parecia muito mais arriscado para mim depois que você perde um avião. A equipe realmente falou muito sobre isso e decidiu que não queria encerrar esse programa em uma nota baixa. E então eles tomaram a decisão de prosseguir com o Paris Air Show. Uma coisa importante para se inscrever era pegar um avião que acabou de cair e virá-lo para fazer uma demonstração de vôo de ataque em baixa altitude e alta altitude.

Isso exigiu muita coragem da parte de todos e muito trabalho de engenharia para que isso acontecesse. Na verdade, voamos no X-31 84 dias após o acidente. Isso exigiu que o conselho chegasse às suas conclusões, escrevesse um relatório para a equipe reagir a todas as questões, problemas e fatores contribuintes levantados, resolver o problema e colocá-lo em um avião e qualificá-lo para o primeiro vôo. Tudo foi feito em 84 dias. Isso mostra a qualidade da equipe. ou demonstrar uma notável habilidade de vôo. É o demonstrador da tecnologia X-31. Você sabe, depois do acidente, acho que o programa teve uma recuperação espetacular e fez uma das melhores aparições de todos os tempos no Paris Air Show. O avião fez coisas que nenhum outro avião poderia fazer. Os russos demonstraram manobras pós-estol com o Cobra, mas na verdade foi uma manobra de circuito aberto. Eles puxaram o manche e você voou para fora dele no final. Considerando que o X-31 apenas demonstrou a capacidade de controlar todos os eixos do avião, inclinar, rolar e guinar simultaneamente enquanto opera nos extremos do envelope de vôo.

Então, show aéreo fantástico. Com certeza o mais espetacular que já vi. E eu vi cada um deles. E eu estava com a multidão em alguns deles, e estava na torre de controle em outros, e passava por baixo dela em outros momentos. Mas estar com a multidão e assistir, mesmo veteranos endurecidos, militares, não tinham noção do que isso realmente poderia fazer, e ver isso foi de cair o queixo para a multidão. Foi espetacular. O anúncio de que o X-31 seria o próximo a voar, quando você olha para a fileira de chalés, você vê todas as pessoas saindo dos chalés, encostadas na grade para assistir ao vôo. Se os eventos que levaram ao acidente do X-31 são um lembrete de quanta vigilância é necessária para mitigar os riscos inerentes a um programa de testes de voo.

O desempenho do X-31 no show aéreo de Paris foi um lembrete de por que ainda vale a pena correr esses riscos. Testes de voo de todos os tipos são inerentemente perigosos. Existem riscos envolvidos nisso. Nunca você ou qualquer outra pessoa poderá reduzi-lo a zero. Bem, você não pode. Isso é manter o avião no hangar. Não voe. Pois bem, se você não voa, você não avança, não descobre, não prova as coisas. Então você precisa correr alguns riscos, mas precisa fazê-lo de forma controlada. A razão pela qual gastamos tempo analisando esses acidentes é que não há muitos acidentes.

Não perdemos muitos aviões em atividades de pesquisa de voo em Dryden. Não temos feito isso ao longo dos anos. E então, quando você tiver um, é melhor aprender tudo sobre ele. Na verdade, você deve fazer a mesma coisa para situações difíceis. As lições a serem aprendidas, não presuma que foram aprendidas. Sempre podemos, cada novo grupo terá que aprender as mesmas lições, e você não quer fazer isso da maneira mais difícil com um acidente. Segurança é assunto de todos. A segurança dos testes de voo é responsabilidade de todos na equipe e não há processos. É preciso ter processos, mas não existem processos perfeitos que não exijam bom julgamento de todos os níveis do programa.

Se você é um programa que está em operação há muito tempo, potencialmente, você tem muita rotatividade, está na idade adulta, toda a sua documentação tem anos, talvez seja melhor você se certificar de que todas as suas novas pessoas são tão bons quanto seus antigos, que você revisou sua documentação e ela ainda está correta e todos vocês a entendem, e que o que vocês estão fazendo hoje ainda faz sentido desde como começaram. Então, talvez um desses, se você estiver nessa área, deveria dar uma olhada em si mesmo. Sempre fica claro o que você deveria fazer depois do fato, ou deveria ter feito, e ninguém pensa que isso vai acontecer com eles. Perder o julgamento, perder esse elo de comunicação, não fazer as coisas certas. Então, qual é a mensagem? Qual é a mensagem para a equipe? Pode significar que faço parte da cadeia e que, se eu não compreender isto e se outras pessoas não compreenderem os seus erros, percorreremos toda a cadeia e conduziremos a um acidente.

Portanto, isso significa que cada indivíduo no programa, do início ao fim, não importa qual seja o cargo, do cargo de nível mais alto ao cargo de nível mais baixo em termos de detalhes, eles têm que levá-lo muito a sério. E essa é a mensagem que você deve continuar promovendo, pronunciando e explicando. Parece banal, mas todos são responsáveis ​​pela segurança. Se você acha que alguma análise do escritório de segurança vai encontrar essas coisas, elas não vão encontrar. Acidentes podem ocorrer em qualquer lugar, mas a questão é que você precisa voar com segurança, mas voe. Mas voe. dos e dos Aliados, o lendário Douglas SBD, apelidado de Slow but Deadly, e o robusto A-20 Havoc, o Stiletto era uma peça única de engenharia. Foi a mais elegante das primeiras aeronaves experimentais de velocidades supersônicas. O objetivo da aeronave era ambicioso: decolar do solo por conta própria, subir a grandes altitudes, manter uma velocidade de cruzeiro sustentada de Mach 2 e depois pousar por conta própria.

A aeronave também testaria a viabilidade de asas de baixa proporção e o uso em larga escala de titânio em estruturas de aeronaves. No entanto, embora a fuselagem longa e fina tivesse a aparência necessária para atingir seus objetivos, o X-3 Stiletto ficou aquém de seus objetivos de desempenho. Ele provou ser fraco para a grande ideia de atingir Mach 2, já que mal conseguia chegar a Mach 1. Seus testes, no entanto, deram aos engenheiros os insights necessários para produzir o Lockheed F-104 Starfighter. Este avião tinha uma asa trapezoidal semelhante e poderia atingir facilmente velocidades Mach 2. Hoje, o Douglas X-3 Stiletto é lembrado por sua aparência esguia e suas capacidades ambiciosas que distanciam seu design de outras aeronaves Douglas icônicas que eram volumosas, robustas e construídas para situações de combate intensas. Durante a década de 1940, o motor a jato continuou a crescer como um sistema de propulsão viável para aeronaves militares. A alternativa era a potência dos foguetes, mas esses sistemas consumiam muito combustível e tinham escopo tático limitado em relação a caças ou interceptadores.

O turbojato sofria de algumas das mesmas limitações e isso, por sua vez, limitaria o alcance e principalmente o desempenho de muitos projetos do período pós-guerra. Foram consideradas aeronaves com propulsão híbrida que mantinham o uso de um motor giratório de hélice acoplado a um motor de foguete ou turbojato, para aumentar o impulso. No entanto, estes não revelaram quaisquer benefícios dramáticos de desempenho em relação aos melhores caças movidos a pistão e a hélice da Segunda Guerra Mundial e posteriores.

No final da década de 1940, os jatos continuaram sua evolução a tal ponto que o próximo grande conflito daria origem ao próximo duelo entre jatos e jatos nos céus da Península Coreana. Da Guerra da Coréia vieram os caças norte-americanos F-86 Sabre e Mikoyan-Gurevich MiG-15, além de outros tipos bem conhecidos. Apesar de seus designs elegantes e sistemas de propulsão a jato, essas aeronaves só conseguiram atingir velocidades Mach 1 em um mergulho. O que se buscava eram aeronaves que pudessem ter um desempenho mais rápido e sustentado e ir além do teto de Mach 1 para permanecer lá. Em 1941, o voo supersônico ainda era um ponto de conjectura, uma teoria ainda a ser comprovada. Quão rápido uma aeronave poderia ir? Existe um limite? Nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial, o Exército dos EUA solicitou que a Douglas Aircraft Company estudasse as possibilidades de criação de projetos de aeronaves capazes de atingir velocidades supersônicas. Os EUA estavam prestes a entrar na guerra, os isolacionistas americanos exerceram pressão suficiente sobre o governo de Roosevelt para se abster de aderir ao conflito global.

No entanto, o embargo ao império expansionista do Japão foi uma declaração de guerra disfarçada que detonaria mais cedo do que o esperado. Com isso em mente, e desde que estes Japoneses iniciaram a sua expansão agressiva em meados da década de 1930, os EUA fizeram esforços para modernizar e aumentar as suas forças armadas em todos os ramos. O Exército, a Marinha, os Fuzileiros Navais e o Corpo Aéreo começaram a substituir os seus antigos equipamentos e a fortificar os territórios dos EUA na Ásia caso os japoneses decidissem atacar. Ninguém esperava qualquer ameaça real, mas estavam errados. Quando o Exército solicitou que a Douglas projetasse uma aeronave capaz de atingir velocidades Mach 1 ou voos supersônicos que pudessem quebrar a barreira do som, a empresa estava ocupada produzindo o lendário Douglas SBD, ou Slow But Deadly. mortal. Esta aeronave se tornaria crucial durante o primeiro ano da guerra, especialmente no Pacífico, quando os EUA foram pegos de surpresa em Pearl Harbor.

De 1941 até o início de 1943, o Douglas SBD seria a vanguarda do US Air Corps, lutando contra os Zeros japoneses em Midway, Guadalcanal, Tarawa e na Campanha das Ilhas Salomão. As modificações contínuas feitas nas aeronaves mais eficazes da empresa, o SBD e o A-20 Havoc, impediram que os engenheiros se concentrassem em aeronaves experimentais, como os caças supersônicos. O esforço de guerra e o destino do mundo vieram primeiro. Robusto e constante continuou sendo o nome do jogo. A empresa teve que atender solicitações de aeronaves enviadas para o exterior, para o Reino Unido, França e especialmente para a Rússia.

Stalin estava desesperado para reconstruir suas forças aéreas após o furioso avanço alemão da Operação Barbarossa. Em dezembro de 1943, quando a maré da guerra começou a favorecer lentamente as nações aliadas, a Força Aérea dos EUA solicitou novamente às empresas aeronáuticas que criassem uma aeronave Mach 1. Os engenheiros dos EUA sabiam que os caças e jatos supersônicos eram o futuro do combate aéreo. Alguns projetos foram bem-sucedidos, mas com a tecnologia avançando rapidamente a cada nova descoberta, a Força Aérea dos EUA queria levá-la ao próximo nível.

Com o único objectivo de ficar à frente da União Soviética na corrida aos armamentos, o inimigo em ascensão das décadas de Guerra Fria, o governo dos EUA concentrou-se no desenvolvimento de tecnologia de ponta de nível militar antes dos soviéticos. O Exército dos EUA e a USAF solicitaram às empresas aeronáuticas que desenvolvessem um projeto capaz de atingir ou ultrapassar Mach 2 e manter tal velocidade.

O resultado foi o ambicioso Douglas X-3 Stiletto. Em janeiro, Douglas submeteu um projeto para aprovação, mas o programa nunca viu a luz. Somente em junho de 1945 o Secretário da Guerra, Henry L. Stimson, aprovou o pedido de Douglas para desenvolver uma aeronave capaz de atingir Mach 2 a mais de 29.000 pés. A guerra havia chegado ao fim na Europa. Novas informações recolhidas dos engenheiros alemães deram aos EUA informações valiosas para futuros avanços tecnológicos. O projeto do Douglas X-3 Stiletto é objeto da patente de projeto dos EUA nº 172588, concedida em 13 de julho de 1954 a Frank N. Fleming e Harold T. Luskin, e atribuída à Douglas Aircraft Company and Corporation. Fleming liderou o esforço inicial de reunir as especificações preliminares detalhadas que agora incluíam o voo sustentado de Mach 2 a 30.000 pés por um período de 30 minutos, conforme estabelecido pelo contrato da AAF. Douglas começou a trabalhar em uma fuselagem movida por combinações de foguetes e motores a jato que poderiam produzir impulso suficiente para atingir Mach 2. Agora conhecido como Modelo 499, o avião de pesquisa encontrou um obstáculo em 1946, quando o Comando Matriel do ARMV ou AMC levantou preocupação sobre as estimativas de empuxo para o pós-combustor do turbojato.

A AMC considerou que as estimativas eram demasiado optimistas, por isso Fleming e a sua equipa expuseram possíveis configurações de jactos duplos para resolver esta preocupação. Em 1947, os planos mudaram quando a Westinghouse Company anunciou que estava conduzindo testes em um turbojato exclusivo equipado com pós-combustão, chamado J-46. Isso permitiu que os engenheiros da Douglas abandonassem o uso de foguetes e se concentrassem exclusivamente na construção de seu novo avião em torno dos jatos J-46. Quando o projeto da fuselagem foi concluído, Douglas e a USAF assinaram um acordo em 30 de junho de 1949. Esse financiamento proporcionou duas aeronaves Modelo 499D, que receberam a nova designação de X-3. A Douglas Aircraft estava construindo aeronaves com nomes como Skyraider, Skyknight, Skyray e Skywarrior. Guerreiro do Céu. Isso estava de acordo com a série Sky de nomes de aeronaves que a empresa havia adotado. Essas aeronaves cruzaram o Gompt. De um caça monomotor a um bombardeiro a jato de médio porte, o X-3, por outro lado, desafiou descrição.

O X-3 deveria ser uma aeronave inovadora, respeitando um salto quântico na tecnologia aeronáutica, e esta pode ser a razão para o afastamento dos nomes Sky de seu fabricante. A aeronave foi batizada de Stiletto. Nunca um design de aeronave foi tão visualmente impressionante, o Stiletto era impressionante de todos os ângulos. O avião exalava velocidade, era bastante óbvio que a velocidade era a intenção do projeto. A configuração do X-3 consistia em uma fuselagem longa e estreita com alto índice de finura e duas entradas de motor no alto do corpo central, começando logo após o pára-brisa altamente mesclado da cabine. Um conjunto de empenagem estava localizado na extremidade de uma elegante cauda posicionada acima dos dutos de exaustão do motor. A fuselagem foi construída principalmente em alumínio e projetada com três pontos de ruptura para facilitar a manutenção. Durante os primeiros meses, a equipe da Douglas encontrou um problema que acabaria por condenar o projeto. Infelizmente, problemas iniciais com a usina Westinghouse J-46 surgiram em meados de 1948, atrasando o X-3 e aumentando a preocupação da Força Aérea. Foi tomada a decisão de renunciar temporariamente ao J-46 e usar o J-34 testado em serviço e equipado com pós-combustor, na tentativa de manter o programa no caminho certo.

O motor J-34 de baixa potência seria usado para colocar as aeronaves X-3 em voo enquanto a Westinghouse depurava seu J-46. Quando disponíveis, os J-46 seriam instalados. O J-46 teria aumentado o desempenho do J-34 de 49.000 libras de empuxo na pós-combustão para 7.000, o que teria aumentado drasticamente a potência geral. A equipe teve que fazer ajustes no X-3 para caber nos motores J-34 e tirar o máximo proveito dele em termos de desempenho. Em 1950, o Comitê Consultivo Aéreo Nacional para Aeronáutica fez uma série de recomendações a Douglas para melhorar o projeto da aeronave, que apresentava algumas falhas que levariam a oscilações descontroladas. A primeira aeronave foi construída e entregue na Base Aérea de Edwards, Califórnia, em 11 de setembro de 1952.

O X-3 apresentava um formato excepcionalmente delgado e aerodinâmico, com um nariz muito longo e suavemente afilado e pequenas asas trapezoidais. Ao mesmo tempo, as pequenas asas retas foram projetadas para velocidade ideal em Mach 2. O objetivo era criar a forma mais fina e delgada possível, a fim de obter baixo arrasto em velocidades supersônicas. Tinha 66 pés e 9 polegadas de comprimento, envergadura de 22 pés e 8 e um quarto de polegada e altura de 12 pés. Pesando 16.120 libras, a ênfase do X3 estava em sua velocidade. O nariz estendido deveria permitir o fornecimento de equipamentos de teste, enquanto a cabine semienterrada e a tela da janela foram projetadas para aliviar os efeitos das condições de matagal térmico.

As asas não varridas de baixa proporção foram projetadas para alta velocidade e, mais tarde, a equipe de design da Lockheed usou os dados dos testes X-3 para o projeto de asa semelhante do F-104 Starfighter. Devido a problemas no motor e na fuselagem, a segunda aeronave parcialmente concluída foi cancelada e seus componentes foram utilizados como peças de reposição. O primeiro salto do X-3 foi feito em 15 de outubro de 1952 pelo piloto de testes da Douglas, Bill Bridgman. Durante um teste de táxi em alta velocidade, Bridgman levantou o X-3 do chão e ele voou cerca de 1 milha ou 1,6 quilômetros antes de retornar ao leito do lago. O primeiro voo oficial foi realizado por Bridgman no dia 20 de outubro e durou cerca de 20 minutos.

O desempenho do X-3 foi, na melhor das hipóteses, medíocre. O X-3 tinha uma velocidade de decolagem desajeitada de 420 quilômetros por hora. Durante 20 minutos de teste, Bridgman comunicou-se pelo rádio com o Major Charles E. Yeager e teria dito a ele que essa coisa não quer ficar no ar. Quando o exercício de demonstração terminou, Bridgman pousou a 390 quilômetros por hora para manter o avião estável. Ele fez um total de 26 vôos, contando o salto, até o final dos testes de Douglas, em dezembro de 1953. As coisas não mudaram muito no que diz respeito à obtenção de melhores resultados. Apesar dos ajustes de design, os motores J-34 sempre teriam baixa potência, mesmo com a adição de pós-combustores da aeronave solar.

O X-3 relatou uma velocidade máxima de 706 milhas por hora e um teto de serviço de 38.000 pés. A aeronave era difícil de controlar e apresentava desempenho inferior em quase todos os aspectos. Mais seriamente, o X-3 não atingiu a velocidade máxima planejada. Seu primeiro voo supersônico exigiu que o avião fizesse um mergulho de 15 graus até Mach 1,1. Em 28 de julho de 1953, Bridgman levou a aeronave ao seu limite e atingiu Mach 1,2 em um mergulho de 30 graus a partir de 36.000 pés. Em 21 de outubro de 1953, um dos motores perdeu partes das pás da turbina durante um teste de voo, forçando Bridgman a fazer um pouso monomotor no pós-combustor. Quando o programa de testes do contratante terminou em 1953, o X-3 foi finalmente entregue à USAF. O X-3 Stiletto voou 20 vezes sob o comando do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica e da Força Aérea dos EUA. O tenente-coronel Frank K. Everest, um piloto veterano da USAF, experimentou em primeira mão os controles lentos em baixas velocidades do X-3. Ele chamou a aeronave de um dos aviões mais difíceis que já voei.

O piloto da NACA, Joseph A. Walker, fez seu voo de verificação piloto no X-3 Stiletto em 23 de agosto de 1954 e, em seguida, conduziu oito voos de pesquisa em setembro e outubro. De acordo com as planilhas da NACA, durante esses testes, o X-3 rolou abruptamente em velocidades transônicas e supersônicas, com o leme mantido centralizado. Esses testes levariam ao voo mais significativo do X-3 e à quase perda da aeronave. Em 27 de outubro de 1954, Walker fez uma curva abrupta para a esquerda a Mach 0,92 a uma altitude de 30.000 pés. O X-3 rolou conforme esperado, mas também subiu 20 graus e guinou 16 graus.

A aeronave girou por cinco segundos antes que Walker conseguisse recuperá-la sob controle. Ele então se preparou para o próximo ponto de teste. X-3 mergulhou, acelerando para Mach 1.154 a 32.000 pés, onde fez uma curva abrupta para a esquerda. A aeronave caiu e registrou uma aceleração de 6,7 Gs negativos, depois subiu para 7 Gs. Ao mesmo tempo, o X-3 derrapou, resultando em uma carga de 2 Gs. Walker conseguiu controlar o X-3 e pousou com sucesso. Depois disso, o X-3 ficou parado por meses. O exame pós-voo mostrou que a fuselagem havia sido submetida ao seu limite máximo de carga.

Se a aceleração fosse maior, a aeronave poderia ter quebrado. Walker e o X-3 experimentaram acoplamento por inércia de rotação, no qual uma manobra em um eixo causará uma manobra não comandada nos outros dois. Ao mesmo tempo, vários supersabres F-100 norte-americanos estiveram envolvidos em incidentes semelhantes. Um programa de pesquisa foi iniciado pela NACA para compreender o problema e encontrar soluções. Walker fez outros 10 voos entre 20 de setembro de 1955 e o último em 23 de maio de 1956. A aeronave foi posteriormente retirada para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Embora o X-3 nunca tenha cumprido sua intenção de fornecer dados aerodinâmicos em tripulações Mach 2, seu curto serviço foi valioso.

Ele mostrou os perigos do acoplamento por inércia de rotação e comprovou dados de testes de voo iniciais sobre o fenômeno. Sua pequena asa não varrida altamente carregada foi usada no Lockheed F-104 Starfighter, e foi uma das primeiras aeronaves a usar titânio. Finalmente, as altas velocidades de decolagem e pouso do X-3 exigiram melhorias na tecnologia dos pneus. Hoje, pode ser apreciado no quarto andar do museu como um dos primeiros protótipos criados para atingir velocidades Mach 1 e 2 na era dos caças supersônicos. A aviação, a arte da aeronáutica, começou com os sonhadores, inventores e aventureiros que ousaram desafiar a gravidade. A jornada da aviação foi alimentada por pioneiros como os irmãos Wright, cujo primeiro voo marcou um marco histórico. O papel das aeronaves nas guerras mundiais foi inovador, mudando dramaticamente as estratégias de guerra. Isto iniciou uma evolução tecnológica na aviação, transformando as asas simplistas de um biplano no rugido estrondoso dos motores a jato. Vamos viajar através dos tempos da aviação. Por trás de cada grande aeronave, existiam grandes mentes. Esses visionários, como Sir Frank Whittle, o inovador do motor turbojato, redefiniram as viagens aéreas.

Depois, há o skunkworks Kelly Johnson, o gênio por trás do SR-71 Blackbird. Seus projetos combinavam velocidade, furtividade e poder, criar máquinas que dominavam os céus. As contribuições destes pioneiros deixaram uma marca indelével na tela da aviação, moldando o curso da história e inspirando gerações de engenheiros e aviadores. Cada época da história da aviação deu origem a aeronaves extraordinárias, cada uma com características e funções únicas. O Lockheed SR-71 Blackbird era uma maravilha de velocidade e furtividade. O F-105 Thunderchief, um caça-bombardeiro supersônico, foi vital na Guerra do Vietnã. O P-51 Mustang, um caça de longo alcance, foi amplamente utilizado na mesma guerra. O A-10 Thunderbolt II, o Warthog, é um ícone de apoio aéreo aproximado. O Messerschmitt ME-262 marcou um salto na tecnologia da aviação. Cada um desses revolucionários foi fundamental em sua época e seus legados ainda ressoam hoje.

Além dos revolucionários, há aqueles que transcenderam seus papéis práticos para se tornarem ícones. O Concorde não era apenas um avião, era um símbolo supersônico de luxo e velocidade. O B-52 Stratofortress, um bombardeiro estratégico, é um ícone de poder e resiliência. Estas máquinas magníficas e outras semelhantes tornaram-se muito mais do que apenas aeronaves. São ícones duradouros que resumem o espírito audacioso, a inovação implacável e a ambição ilimitada que definem o mundo da aviação. Para mais imagens aéreas incríveis e para se juntar a nós nesta jornada incrível, confira o canal Dronescapes no YouTube. Então, obrigado por assistir!.

Texto inspirado em publicação no YouTube.

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